Lamborghini Essenza SCV12 est une voiture de course sans course

Est-il possible de s’ennuyer de la gamme de rue légale de Lamborghini? Nous en doutons, mais l’existence même de l’Essenza SCV12 suggère qu’il y a au moins quelques amateurs de sensations fortes ultra-riches qui ne peuvent pas trouver des pics d’adrénaline suffisamment épineux de ces modèles qui portent des plaques d’immatriculation.

L’Essenza n’est pas une voiture de route et est produite par la division sport automobile de Lamborghini. Mais ce n’est pas non plus une voiture de course, car les acheteurs ne pourront pas y participer. À l’instar des offres FXX de Ferrari, il s’agit d’une offre spéciale sur piste qui offre la possibilité de découvrir des performances supérieures à celles de la Huracán GT3 d’usine, ainsi que de participer à une série de journées de piste spéciales uniquement à Essenza sur des circuits du monde entier. Nous avons franchi le seuil du premier d’entre eux, qui s’est tenu sur le circuit de Vallelunga, près de Rome, par une chaleur estivale torride, pour découvrir à quoi ressemble la vie à l’extrême limite du 1%.

Pas plus de 40 Essenzas seront construites – chacune portant un prix de base d’environ 2,6 millions de dollars – et Lamborghini dit que les 10 premiers ont déjà été livrés aux clients. La voiture que j’ai pu conduire à Vallelunga était un prototype assidu, vêtu d’un déguisement orange et noir portant l’avertissement totalement superflu « Attenzione: Macchina Veloce » ou « Avertissement: Fast Car ». Mais mécaniquement, c’était presque identique aux voitures privées beaucoup plus belles qui étaient également sur la bonne voie.

Rencontrer l’Essenza pour la première fois dans un garage à fosse avec ses clapets avant et arrière retirés révèle son pedigree de compétition. Il partage une partie de sa structure de soubassement avec l’Aventador, mais plus encore avec les coureurs Super Trofeo et GT3, avec des amortisseurs multi-réglables, de vastes conduits de refroidissement et même des vérins à air intégrés pour soulever tous les coins à la fois. La monocoque en fibre de carbone a été renforcée pour répondre aux normes de la classe de course hypercar de la FIA sans utiliser d’arceau de sécurité séparé. De manière confuse, il n’est pas prévu de prendre la course SCV12, bien que Lamborghini admet que certaines des leçons techniques pourraient être intégrées dans un prototype de voiture de course Le Mans Daytona de prochaine génération lorsque la classe LMDh (Le Mans Daytona hybride) fera ses débuts dans le monde pour IMSA et WEC en 2023.

L’Essenza est propulsée par une version du V-12 à aspiration naturelle de 6,5 litres de longue durée de Lamborghini, fonctionnant sans catalyseur et développant désormais 819 chevaux et 516 livres-pied de couple. Mais l’installation du moteur a été inversée de sorte qu’il entraîne une boîte de vitesses de course séquentielle Xtrac montée transversalement, montée derrière et alimentant uniquement l’essieu arrière. (L’Aventador envoie du couple aux quatre roues.) Le V-12 de l’Essenza n’est pas capable de supporter des charges structurelles, mais la boîte de vitesses doit l’être, car la suspension arrière y est montée directement. Cela a nécessité l’utilisation d’un important berceau de ferronnerie autour du moteur pour relier la transmission à l’habitacle. Tout cet échafaudage est l’une des raisons pour lesquelles le poids sec de 3042 livres de l’Essenza n’est pas une surprise.

La cabine est finie à un niveau supérieur à celui d’une véritable voiture de compétition, et l’absence de tubes de cage de sécurité facilite grandement l’entrée et la sortie. Mais une fois dans l’étreinte du siège baquet, la vue vers l’avant est à peu près la même que dans un vrai coureur, avec un volant de style joug recouvert de commandes et avec un écran d’affichage en son centre. En plus des palettes de changement de vitesse et des interrupteurs évidents pour les feux et les essuie-glaces, il existe des nouveautés telles qu’un limiteur de vitesse dans la voie des stands, des molettes de défilement pour régler la quantité d’intervention de l’ABS et du contrôle de traction, et un bouton pour ajuster la précharge du différentiel arrière. Cela fait varier l’effet de blocage sur les roues arrière lorsqu’elles ne sont pas sous tension, ce qui permet effectivement d’ajuster l’équilibre de maniabilité dans les virages de l’avant vers l’arrière. Le biais de freinage entre les deux essieux est également variable, même si Emanuele Pirro, le quintuple vainqueur du Mans m’a conseillé de ne pas y toucher, qui a aidé à développer la voiture et qui est là pour donner des conseils aux propriétaires d’Essenza.

En bref, il y a énormément de choses à retenir, dont la plupart sont oubliées dès que je prends la piste avec des instructions pour suivre le pilote de course d’usine Miloš Pavlović dans une voiture de course Super Trofeo Evo 2 qui donne le rythme. Cela s’avère beaucoup plus facile qu’il n’y paraît.

L’Essenza a été conçu pour offrir des sensations fortes accessibles à ceux qui ont peu ou pas d’expérience réelle de la compétition. Les bases sont toutes simples, la voiture reçoit même un embrayage automatisé à la place de celui à pédale manuelle que les vrais coureurs GT utilisent encore pour se lancer. Faire le tour d’une piste n’est pas difficile.

Les performances en ligne droite sont énormes, mais l’adhérence des vastes pneus de course Pirelli est plus grande. Sur la recommandation de Pirro, je commence avec le mode moteur dans son réglage le plus restreint, limitant la puissance à environ 650 chevaux, et même dans cet état dévitalisé, il correspond toujours à peu près au Super Trofeo en accélération. Le passage à pleine puissance prouve que la SVC12 a les jambes de sa sœur de course, certainement dans les lignes droites de Vallelunga.

La voiture n’a pas un couple important à bas régime, mais elle est plus heureuse d’être travaillée dur et sonne vraiment sauvage, même à travers le rembourrage d’un casque de course, bien avant que les voyants de changement de vitesse sur le volant ne commencent à s’allumer progressivement. La transmission change brutalement, mais les freins ont moins de mordant que ce à quoi je m’attendais lors de mon premier relais. Comme la plupart des voitures de propriétaires, le prototype Essenza utilise des rotors en fer Brembo de qualité sport automobile à la place de la carbone-céramique, et on a d’abord l’impression qu’ils luttent avec la masse de la voiture.

Il s’avère qu’ils ne le sont pas. Je retourne aux stands pour apprendre de Pirro, qui surveille la télémétrie de la voiture, que je n’ai pas assez appuyé sur la pédale de frein. J’ai réussi une pression de ligne de pointe d’un peu plus de 1000 livres par pouce carré, mais il en faut plus de 1400 pour que les plaquettes mordent aussi fort que possible. Embarrassant, non ? Les choses s’améliorent lors de mon deuxième relais, même si pousser avec plus de force rapproche la pédale du sol et nécessite de sérieux efforts dans le cockpit brûlant. (Le prototype manque de climatisation, un supplément en option que tous les acheteurs sensés opteront pour.)

Avec la surface de la piste de Vallelunga à plus de 120 degrés, il y a peu de problème pour faire entrer la chaleur dans les pneus. Les Pirellis offrent une adhérence remarquable mais aussi, dans les virages plus serrés, le comportement de départ relativement brusque commun aux slicks. C’est assez soudain pour me réjouir de l’œil vigilant du contrôle de traction. Sur les sections les plus rapides du circuit de 2,5 milles, les vastes éléments d’aile et les diffuseurs de l’Essenza créent une force d’appui si énorme qu’elle rend la voiture pratiquement incollable : dans leurs réglages les plus agressifs, les surfaces aérodynamiques peuvent générer jusqu’à 2650 livres de pression vers le bas.

L’Essenza est une voiture passionnante, mais elle n’est pas effrayante. Étant donné qu’elle est jusqu’à cinq secondes plus rapide qu’une voiture GT3 sur les circuits sur lesquels Lamborghini l’a testée, c’est un exploit impressionnant. Et aussi sensée, étant donné qu’une grande partie de son public cible sera considérablement plus riche en espèces que l’expérience du sport automobile de haut niveau. En plus du coût de la voiture, les acheteurs devront payer environ 36 000 $ pour chaque événement, avec le coût des pneus, de la mécanique, de l’entretien et, si l’ambition dépasse le talent, des réparations au-delà. Pour ceux qui ont beaucoup plus d’argent que de temps, une telle commodité sera un bon rapport qualité-prix.

Pourtant, la journée à Vallelunga a également rappelé que même les voitures les plus rapides se sentent vite seules sur une piste sans personne avec qui jouer. Les performances électrisantes de l’Essenza sont moins excitantes viscéralement que le combat roue contre roue dans quelque chose de plus lent et de moins puissant. Ce que Lamborghini doit vraiment faire, c’est organiser une série de courses.

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