L’histoire de Toyota Cressida (Partie IV)

Nous sommes arrivés à la fin de notre voyage Cressida et de la courte quatrième génération. Conservateur et posé comme toujours, la dernière entrée de Cressida a été évincée de la gamme par le haut et par le bas : le poids écrasant de Lexus est tombé sur le Cressida de la fin des années 80 peu de temps après son introduction, tandis que Camry l’a brisé par le bas. Mettez votre Urban Sombrero et c’est parti.

Après que sa première sortie ait donné un ton de style inhabituel sur le thème européen à la fin des années 70, Cressida est revenue en 1981 en tant que berline traditionnelle à trois caisses avec un style JDM. Il est resté fidèle à cette recette pour le reste de ses jours. Ses deuxième et troisième générations étaient très similaires, mais à l’approche de la fin des années 80, Toyota a dû faire quelques ajustements de style : les apparences aérodynamiques ne pouvaient plus être ignorées.

La Toyota Mark II (X80) de sixième génération est devenue la dernière Cressida pour le marché nord-américain. Il est entré en production à la fin de 1988 au Japon, et encore une fois tous les exemplaires ont été produits à l’usine Toyota de la préfecture d’Aichi. Mais les choses étaient immédiatement différentes pour le Mark II, même sur son marché domestique. Ce n’était que la berline phare chez Toyota Magasin Toyopet canal de vente pendant très peu de temps, car en octobre 1989, il a été éclipsé par le Toyota Celsior pleine grandeur (que vous connaîtriez sous le nom de LS 400). Cela le rendait moins désirable.

Les styles de carrosserie du Mark II étaient deux dans sa génération X80; quatre portes comme berline et berline à toit rigide à piliers. Encore une fois, le Mark II a été à la base des modèles Chaser et Cresta très légèrement différenciés, qui jouaient tous les trois dans le même segment des berlines intermédiaires à la maison. Parti de la Nouveau la gamme était le wagon. Parce que c’était un vendeur lent, Toyota a continué à fabriquer le wagon X70 Mark II jusqu’en 1997.

Sur la plupart des marchés internationaux, l’introduction du X80 Mark II signifiait le départ du wagon X70, mais le Japon était une exception. Là, Toyota a continué à vendre le wagon sur sa plate-forme de 1984 jusqu’à la fin des années 90 avec seulement des modifications et des mises à jour mineures. Au fur et à mesure que le modèle vieillissait, le wagon Mark II s’est fait un nom en tant que transporteur de livraison abordable et fiable. Lorsqu’il a finalement été remplacé pour 1998, le wagon Mark II est devenu le Mark II Qualis, une version de la XV20 Camry au format wagon.

Les dimensions n’ont pas beaucoup changé lors de la transition du X70 au X80. L’empattement est passé de 104,7 pouces à 105,6 pouces, et la longueur totale a connu la même augmentation marginale : de 183,1 pouces à 184,6 pouces. Le X80 était plus élégant que son prédécesseur et perdait un peu de hauteur globale. 54,1 pouces au lieu de 55,7″ l’année précédente. Bien qu’il ait presque la même taille, le X80 était un peu plus lourd car Toyota a ajouté des moteurs plus gros et plus d’équipements de luxe. Le poids est passé de 2 822 livres en 1988 à 3 263 en 1989.

En ce qui concerne l’apparence, le X80 annonçait un look plus moderne pour le Mark II. Bien qu’il ait toujours la même forme de base, le Mark II a gagné des phares composites affleurants plus grands et des marqueurs d’angle d’un style plus enveloppant. L’avant a été adouci et les pare-chocs sont devenus plus arrondis aux coins (bien qu’ils ressortent plus loin qu’auparavant). La calandre a conservé son format de lamelles de la génération précédente mais en avait moins et elles étaient plus grandes. L’aspect général était plus étroitement lié aux autres offres de Toyota en Amérique du Nord.

La garniture a été raffinée et déplacée plus bas sur la carrosserie, tandis que les bandes de garniture ont migré plus bas sur la porte pour un look plus élégant. La garniture extérieure était noire (ou beige) mais était exclusivement noire sur le modèle sortant. La garniture du pare-chocs s’est déplacée à la même hauteur que sur le côté de la carrosserie, ce qui a donné un aspect plus épuré. Le long des ailes et des portes, les lignes de caractère étaient plus douces et plus arrondies.

La serre a été ajustée sur cette Cressida et la vitre latérale est passée à un agencement plus moderne à quatre fenêtres. Les deux générations précédentes utilisaient une conception à six fenêtres. Les poignées de porte ont également été mises à jour et étaient des pattes de chien de la couleur de la carrosserie au lieu de poignées chromées. Le cylindre de serrure s’est déplacé avec l’ensemble de poignée de porte et était moins visible que sur le X70.

À l’arrière, même si le coffre et les pare-chocs étaient plus arrondis qu’auparavant, le style général n’a pas beaucoup changé. Les feux arrière étaient toujours une combinaison rouge et orange, de grande taille et d’orientation horizontale. La garniture chromée était presque exactement la même qu’avant, avec de fines bandes au-dessus et en dessous des ensembles de feux arrière. Pour le spectateur occasionnel, l’arrière était presque identique à la Mazda 929 contemporaine (1986-1991).

À l’intérieur, le X80 Mark II et Cressida ont connu une modernisation utile. Bien que les jauges soient toujours numériques et presque exactement de la même disposition qu’auparavant, elles avaient une nouvelle apparence 3D : les chiffres et les cadrans s’étiraient vers l’horizon, loin du conducteur. La console centrale était plus cohérente et également plus axée sur le conducteur. Les boutons pour le climat et la stéréo semblaient avoir été conçus pour la même voiture, plutôt que bricolés sur une étagère.

La garniture était simplifiée à l’intérieur, avec un panneau noir derrière toute la console centrale. La manette du régulateur de vitesse s’est déplacée pour dépasser du quadrant inférieur droit du volant, là où elle existe aujourd’hui sur les produits Lexus.

La plupart des moteurs du X80 Mark II ont été transférés de sa génération X70. Leur taille variait de 1,8 litre de cylindrée et quatre cylindres à 3,0 litres et six cylindres, toujours en configuration en ligne. Un changement a été l’élimination des turbocompresseurs singuliers sur tous sauf le moulin diesel. D’autres utilisaient des turbos jumeaux (disponibles auparavant) ou un compresseur (ce n’était pas le cas).

Le six cylindres en ligne 1G-GTE a reçu à la fois une action à double turbo et à compresseur, mais à 2,0 litres, il a été supplanté par les 2,5 litres I6 et 3,0 I6. Notamment, le 5M-GE de 2,8 litres qui accompagnait le Cressida depuis un certain temps n’était plus proposé. Les transmissions étaient deux versions d’une manuelle à cinq vitesses selon l’année du modèle ou d’une automatique à quatre vitesses. L’automatique était utilisée dans la Cressida, la Supra, la Lexus SC et même dans la Tacoma. Cette quatre vitesses a duré longtemps : son utilisation sur Tacoma a duré de 1995 à 2013.

La Cressida de quatrième génération est arrivée en Amérique du Nord à la fin de 1988 pour l’année modèle 1989. Il a fait ses débuts peu de temps avant que Toyota ne lance sa nouvelle marque Lexus dans le monde, bien qu’il ait existé pendant une courte période sans que son grand frère luxueux ne se profile. Outre un style plus moderne, il y avait une nouvelle puissance, sous la forme du plus gros moteur de 3,0 litres en équipement standard. Le 7M-GE était le moteur le plus puissant jamais installé dans une Cressida nord-américaine et était bon pour 190 chevaux et 185 lb-pi de couple. Le moteur était tout droit sorti de la Supra contemporaine et offrait à Cressida des performances indispensables. Soixante miles par heure sont arrivés en 8,8 secondes, pas mal pour l’époque.

Le moteur n’était pas la seule chose que la Cressida 1989 empruntait à la Supra : il utilisait également la conception de la suspension de la Supra. Le nouveau design était à double triangulation et promettait une conduite supérieure à l’ancien modèle. Outre les références Supra, Cressida a apporté sa multitude habituelle d’équipements standard – des choses généralement facultatives sur d’autres voitures de luxe. Tout alimenter, la transmission automatique, les freins à disque aux quatre roues et une roue inclinable / télescopique étaient tous de série.

Les options étaient rares et comprenaient un siège électrique pour le conducteur, un toit ouvrant électrique, un lecteur de CD et des surfaces de sièges en cuir. Comme auparavant, Cressidas pour le marché américain utilisait les ceintures de sécurité électriques toujours détestées. Toyota a choisi de ne pas apporter d’airbag à Cressida pour sa dernière sortie du tout.

Bien que fiable et luxueux, il y avait un certain nombre de critiques notables sur le Cressida. Elle appartenait à la catégorie des voitures familiales haut de gamme, mais la Cressida avait un faible espace aux places arrière et un coffre plus petit. Ces deux problèmes ont été imputés à la disposition de la propulsion arrière. Et bien que la configuration de la suspension ait été empruntée à la Supra, la direction était lente et il y avait un roulis excessif. Tant mieux, car la boîte automatique à quatre vitesses a tué une grande partie du plaisir de conduire.

La Cressida existait dans sa dernière génération avec des ventes lentes et a reçu une mise à jour substantielle au cours de ses dernières années. Pour 1990, Cressida a enfilé une calandre révisée (encore une fois avec moins de lamelles) et le sombrero Toyota. Les boutons de climatisation ont été simplifiés dans leur disposition et il y avait une nouvelle conception de jantes en alliage.

En fin de compte, la mission mixte luxe-sport de la Cressida dans un emballage très conservateur a laissé les acheteurs perplexes. Il n’y avait qu’une seule garniture en 1992, qui demandait 23 783 $ (48 860 $ adj). Sa concurrence la plus directe, en fin de compte, était probablement celle du concessionnaire Lexus d’en face, qui offrait l’ES 300 plus sophistiquée et beaucoup plus luxueuse pour 25 650 $ (52 695 $ adj.). 1992 a également marqué l’arrivée de la XV10 Camry, plus luxueuse, qui était nettement plus grande que la Cressida et avait l’air beaucoup plus moderne. Et un ’92 XLE V6 ne coûtait que 20 508 $ (42 132 $ adj.).

Dans la partie inférieure, Cressida a été remplacée par la Camry et dans la partie supérieure par la ES. Peu de clients l’ont raté. Toyota a fait plaisir à certains clients de Cressida et en a amené de nombreux nouveaux avec la croisière confort à deux voies Avalon à son arrivée en 1996, avec une banquette adaptée aux personnes âgées. À la maison, le Mark II a continué sur neuf générations au total. Elle a terminé sa vie en 2004, en tant que berline à propulsion arrière mais ressemblant à une Camry. Au revoir, Cressida.

[Images: Toyota]

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