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ReportageGrâce à de généreuses subventions, la Chine est devenue le premier marché pour les voitures électriques, et ses champions CATL et BYD dominent le marché mondial.
La berline rouge émet ce léger sifflement caractéristique des moteurs électriques. Bientôt, le seul son audible est le vrombissement des roues contre les pavés de l’esplanade qui fait face au vaste bâtiment de réception de BYD, le leader chinois de la voiture électrique, à Shenzhen (Guangdong), dans le sud de la Chine. Le chauffeur écrase l’accélérateur, et les passagers sont, soudain, plaqués contre leur siège. BYD revendique une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 3,9 secondes. La série Han, du nom de la première dynastie chinoise, « démontre l’avancée des prouesses industrielles du pays », écrit la marque.
Mais le secret de la Han, dont le design n’est pas sans rappeler celui des voitures du californien Tesla, n’est ni sa vitesse ni son autonomie, c’est son prix. Grâce à une technologie innovante, BYD peut équiper ses véhicules de batteries suffisamment performantes, sans recours au cobalt, donc à la fois moins chères et plus sûres que leurs concurrentes. Pour 550 kilomètres d’autonomie, il faut compter 230 000 yuans (32 000 euros). Quant à la petite urbaine Haitun (« dauphine »), elle est vendue à partir de 93 000 yuans pour 300 kilomètres d’autonomie.
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BYD, NIO, Xpeng : dans le sillage de Tesla, les Chinois sont désormais bien placés dans la course aux véhicules électriques. On connaît moins les fabricants de batteries qui les équipent. Le discret Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) a pourtant détrôné le sud-coréen LG pour devenir numéro un mondial en 2020, et l’entreprise est devenue la seconde capitalisation boursière de Chine, avec 204 milliards d’euros. De son côté, BYD, fondé en 1995 pour équiper en batteries des appareils électroniques, occupe désormais la troisième place mondiale et pèse 110 milliards d’euros en Bourse, soit deux fois la valeur de Stellantis. Un succès qui vient récompenser les efforts et les milliards investis par les autorités chinoises depuis plus de dix ans pour assurer le développement de l’industrie et le succès de ses poulains nationaux.
« Tapis rouge »
Aujourd’hui, la plupart des constructeurs cherchent à collaborer avec les Chinois : CATL fournit Tesla, Mercedes, BMW, PSA, General Motors et de nombreux constructeurs chinois. BYD, qui s’est longtemps contenté de produire des batteries pour ses propres véhicules, commence aussi à nouer des partenariats avec des tiers, dont Toyota, Ford ou le fabricant chinois de limousines de luxe Hongqi. Renault y réfléchirait.
Depuis 2009, la Chine a fait du développement de ce secteur une priorité. Confronté à une pollution endémique, le pays a dépensé des milliards en subventions, limité les immatriculations de voitures à combustion et impose désormais des quotas de véhicules à énergies nouvelles aux producteurs.
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