Regardez McLaren F1 – Inspiré de Gordon Murray T.50 sur la piste

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• Gordon Murray, le concepteur de l’emblématique McLaren F1, a dévoilé le modèle de production de son hypercar Gordon Murray Automotive T.50.
• Le T.50 est propulsé par un V-12 construit par Cosworth qui développe 654 chevaux et a une ligne rouge de 12 100 tr / min.
• La voiture est remarquable pour son poids léger – un poids à vide de 2174 livres – mais la société ne nomme pas de vitesse de pointe, affirmant que son moteur «est conçu pour offrir des performances optimales, et non pour atteindre les objectifs de puissance, de vitesse ou d’accélération prescrits. « 

MISE À JOUR, 16/03/21: Lorsque Voiture et chauffeur a parlé à Gordon Murray du Niki Lauda plus tôt cette année, il nous a dit que le prototype T.50 était en cours de construction. Maintenant, GMA a publié une vidéo montrant qu’elle était conduite par ses propres moyens pour la première fois, Murray lui-même donnant à la voiture sa première course sur la piste de Dunsfold au Royaume-Uni, également utilisée comme lieu de tournage du film. Top Gear Émission de télévision.

C’était un shakedown très doux plutôt qu’une démonstration de la performance massive du T.50. Le V-12 Cosworth à aspiration naturelle de 654 chevaux du prototype était limité à seulement 3000 tr / min sur la course filmée, bien en deçà de la limite de 12100 que la version de production aura. La première partie de cette vidéo cache la majeure partie du bruit du moteur derrière une bande-son musicale émouvante, mais attendre la fin donne une bonne idée de ce à quoi cela ressemble sous une utilisation douce et de la vitesse à laquelle il ajoute des tours.

Pendant le débriefing à son équipe socialement distante et portant des masques, Murray parle de « gazouillis des roues »; nous pensons qu’il y en aura beaucoup plus dans le futur du prototype T.50.

Les hypercars à trois places avec des positions de conduite centrales ne viennent pas très souvent, mais les deux dernières années nous en ont apporté une paire, qui partagent toutes deux une inspiration commune dans la McLaren F1. La propre prise de McLaren est le Speedtail, un hybride de 1035 chevaux qui est plus compliqué et plus lourd que son prédécesseur mais considérablement plus rapide. Il a déjà vendu sa production limitée de 106 unités, malgré un prix d’environ 2,1 millions de dollars chacun.

C’est l’autre, le GMA T.50, vu ici sous sa forme de production pour la première fois. Il a été créé par Gordon Murray, l’homme qui a conçu la F1, autour d’un objectif de correspondre à l’éthos minimaliste de la voiture d’origine, mais aussi de le battre sur chaque métrique mesurable – quelque chose qu’il semble avoir entièrement livré. La T.50 est encore plus chère que la Speedtail à un peu plus de 3 millions de dollars aux taux de change actuels, mais la majorité des 100 au total ont été vendues avant que la voiture n’existait sous forme de croquis.

La liste des points forts techniques est longue. Comme la McLaren F1, la T.50 a un moteur V-12 à aspiration naturelle monté derrière la cabine, une boîte de vitesses manuelle à six vitesses et une position de conduite centrale flanquée de deux sièges passagers, accessibles par des portes à ouverture papillon. Il est sur le point de battre son prédécesseur en termes de masse, pesant 2174 livres revendiquées (et impossibles). Si cela est vrai, le T.50 aurait un rapport puissance / poids de 3,3 livres par cheval, quelque 13% de mieux qu’une McLaren Senna.

La grande différence par rapport à la F1 est l’arrivée de l’aérodynamique active grâce à un ventilateur électrique de 15,7 pouces, 11,4 chevaux et 48 volts qui peut tourner jusqu’à 7000 tr / min pour faire varier les niveaux d’appui en supprimant la couche limite du diffuseur de soubassement de la voiture. , mais peut également réduire la traînée en créant une longue queue virtuelle derrière la voiture. (Nous avons déjà fait un explication technique sur le système ici; il est beaucoup plus avancé que l’aspirateur de la tristement célèbre voiture de Formule 1 Brabham BT46B conçue sous la direction de Murray.) Cela signifie que le T.50 n’a pas à transporter tous les grands éléments de l’aile. Les affirmations de Murray concernant les capacités du ventilateur sont impressionnantes: jusqu’à 50% d’augmentation de la force d’appui, une réduction de 12,5% de la traînée et une réduction de 33 pieds de la distance de freinage de 150 mi / h. L’évent substantiel du ventilateur à l’arrière de la voiture est la plus grande différence évidente par rapport aux proportions de la F1, et il rappelle également agréablement le traitement « voiture à réaction » du concept révolutionnaire de 1951 General Motors Le Sabre de Harley Earl.

Le plus grand moteur de tous?

Murray décrit le V-12 construit par Cosworth du T.50 comme «probablement le plus grand moteur à combustion interne jamais monté sur une voiture de route». Venant de n’importe qui d’autre, cela ressemblerait à une hyperbole, mais en regardant la fiche technique, il devient difficile d’être en désaccord. « Cosworth est si loin devant Ferrari et d’autres personnes sur la combustion interne maintenant », dit Murray. « Tout le monde se concentre sur les hybrides et les véhicules électriques. Il est incroyablement rare pour quiconque de fabriquer un nouveau moteur à partir d’une feuille de papier vierge de nos jours. »

Les objectifs de Murray pour le groupe motopropulseur étaient extrêmement difficiles, en particulier compte tenu de la nécessité pour le moteur d’être un lien structurel, portant une partie des charges entre la cuve centrale en fibre de carbone et la suspension arrière.

«En novembre 2018, lorsque nous avons commencé à parler, j’ai dit que ce serait bien si nous pouvions nous rapprocher de la puissance de la F1», dit-il – la BMW S70 / 2 6,0 litres V-12 de McLaren produisait 618 chevaux – «mais aussi qu’elle devait être plus léger et devait tourner plus haut que le LCC Rocket [which Murray also designed], qui pourrait aller à 11 500 tr / min. J’ai également dit qu’ils devaient améliorer la vitesse de réponse de la F1, qui était d’environ 10 000 tours par seconde au point mort. « 

Après avoir spécifié des engrenages à engrenages, des soupapes et des bielles en titane, Cosworth a réussi à battre les objectifs de poids, de puissance et de régime. Le moteur pèse 392 livres (192 livres de moins que le moteur BMW de la F1), fait 654 chevaux et a une ligne rouge de 12 100 tr / min. Mais cela a complètement anéanti le taux de réponse souhaité par Murray. Le nouveau V-12 est capable d’ajouter 28 400 tours par seconde sans charge. «Même après toutes mes années dans l’industrie, j’ai du mal à comprendre celui-là», admet Murray. Pourtant, malgré son appétit pour les régimes, le T.50 promet également d’être maniable: le moteur produit 70% de son couple maximal de 344 lb-pi à seulement 2500 tr / min.

A / C et direction assistée pour le stationnement

L’utilisation d’un démarreur-générateur de 48 volts a également permis d’installer un compresseur de climatisation à entraînement électrique. «La climatisation de la F1 était pathétique. On aurait pu aussi bien ne pas l’avoir: elle avait un compresseur à courroie qui devait survivre à 7800 tr / min, et à bas régime, elle ne produisait presque rien», se souvient-il. D’autres leçons apprises incluent l’arrivée de la direction assistée, avec une assistance électrique à basse vitesse pour faciliter les manœuvres. La F1 n’en avait pas, ce qui signifie, comme le dit Murray, « il fallait des bras de gorille pour se garer ». Il reçoit également des phares à LED qui ont été évalués pour offrir la meilleure portée et le modèle le plus serré du segment.

Les proportions de base du T.50 sont très similaires à celles de la F1, mais elles ont légèrement augmenté. « La voiture mesure 30 mm [1.2 inches] plus longtemps, et nous l’avons utilisé pour l’espace intérieur de la cabine. J’ai ajouté un autre 25 mm [1.0 inch] à la longueur du pilote « , dit Murray. Étant 6’4 », il a toujours eu une vive appréciation pour les difficultés souvent rencontrées par les conducteurs de grande taille pour se mettre à l’aise dans les supercars. Murray dit que trois adultes peuvent s’asseoir confortablement, avec un système de vision arrière basé sur une caméra résolvant le principal problème de visibilité de la F1. « Il y avait des miroirs intérieurs de chaque côté, mais s’il y avait quelqu’un dans l’un ou l’autre des sièges, tout ce que vous pouviez voir était leurs visages. »

Murray a beaucoup réfléchi à la conception de la cabine du T.50, en particulier à son ergonomie, avec un appareillage sur mesure qui n’est partagé avec aucun autre constructeur automobile. Devant le siège du conducteur, un tachymètre conventionnel est flanqué d’écrans numériques avec des commandes pour les lumières, les essuie-glaces et les différents modes aérodynamiques via les commandes rotatives à gauche, et celles pour le climat et le CVC sur la droite. Les yeux d’aigle repéreront la présence de deux petites palettes derrière le volant, malgré la boîte manuelle du T.50; ils sont respectivement pour le flash et le klaxon des feux de route.

Murray admet avoir passé un temps considérable à trouver un appareillage avec une pondération parfaite. «J’ai enfin trouvé une entreprise capable de construire un interrupteur sans jeu de broche», dit-il. « Avec la McLaren F1, nous avions de jolis boutons et boutons en aluminium usiné, mais il y avait toujours cette chose ennuyeuse que toutes les voitures modernes ont, le mouvement de la broche dans la mauvaise direction. Vous mettez votre doigt dessus et sentez qu’il bouge avant de le vouloir. C’est quelque chose que j’ai toujours détesté, et le T.50 ne le fait pas. Il y a aussi 1,1 pied cube d’espace de rangement intérieur avec cinq compartiments séparés; Murray dit que le manque de rangement de la F1 a toujours été un problème avec les propriétaires.

Et ce son

Des efforts similaires ont été déployés pour régler le son du T.50, ce que Murray dit avoir toujours aimé à propos de la F1. « Tout le monde a dit que la F1 avait un échappement fantastique, mais ce n’est pas du tout l’échappement – c’était un bruit d’induction », dit-il. «Sur le calage de la came, vous avez une période où les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes ensemble et vous obtenez cette merveilleuse impulsion qui résonne à travers l’admission – dans la position de conduite centrale qui est juste au-dessus de la tête du conducteur. l’épaisseur du panneau pour résonner à partir de ce son d’induction, qui était magnifique. Je fais la même chose ici, sauf que cette fois, nous allons à 12 100 tr / min. « 

L’espoir de Murray est que les acheteurs de T.50 seront prêts à conduire leurs voitures fréquemment et durement, ce que les propriétaires de F1 ont été moins préparés à faire car les valeurs ont augmenté et l’offre de pièces a chuté. C’est quelque chose que Murray a lui-même vécu en vendant sa propre F1 il y a plusieurs années.

«Quand ça valait un million de livres, l’assurance était bonne et j’avais l’habitude de sortir les gens un dimanche pluvieux et de le faire glisser sous la pluie, de faire tourner les roues en quatrième vitesse, toutes les choses habituelles que l’on pouvait faire avec une F1. , » il dit. « Quand il a valu 10 millions de livres sterling [about $13 million at current exchange rates], il fallait commencer par être un peu prudent, et les primes d’assurance sont allées à l’œil. Et une fois qu’une voiture dépasse 20 millions de livres sterling [about $26 million], c’est une tout autre histoire. Je devais examiner la prime d’assurance tous les trois mois, et chaque fois que quelqu’un disait: «Emmenez-moi en voiture», je m’assurais que la route était sèche. Soudain, j’ai réalisé que je n’appréciais plus ça. « 

Il n’y a pas de secret pour personne que la T.50 tire l’essentiel de son inspiration de la McLaren F1, mais l’homme qui a conçu les deux insiste sur le fait que la nouvelle voiture sera meilleure à tous égards.

« Je dirais que le résultat est à peu près aussi parfait qu’il pourrait l’être en termes de transition de mon cerveau à la vraie voiture », dit-il. « En prenant du recul et en le regardant, je ne pense pas qu’il y ait quelque chose que je changerais, même si j’avais plus de temps. »

La question suivante est celle à laquelle nous avons vraiment hâte de répondre: comment le T.50 roule-t-il par rapport à son prédécesseur fondateur?

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