Les voitures de la série Lincoln Mark, Feeling Continental (Partie III)

Aujourd’hui, nous sommes au troisième volet de notre couverture des voitures de la série Lincoln Mark. Jusqu’à présent, nous avons couvert le Continental original qui a fonctionné de 1939 à 1948 et avons appris les décisions de style qui ont fait le plus excellent Continental Mark II du milieu du siècle. Le Mark II est arrivé pour annoncer la naissance de la nouvelle division de luxe Continental chez Ford. Une division de Ford et ne pas Lincoln-Mercury, Continental a été établi comme le fleuron de l’entreprise Ford. Nous reprenons vers 1952, avec Cadillac.

Le dévoilement de la Cadillac Eldorado en 1952 et son arrivée en 1953 ont été un problème pour Ford, qui voulait battre General Motors via un one-up. Les hauts gradés du siège social de Dearborn ont décidé que la meilleure façon de battre Cadillac au jeu du coupé de luxe personnel était d’introduire une nouvelle marque, une qui était au dessus de Cadillac en termes de prix, de style, de qualité, de sophistication et de tous ces autres adjectifs de luxe utilisés dans les documents de relations publiques à bout de souffle.

Un petit groupe au sein de Ford a commencé la planification continentale en 1952, en tant que projet de l’unité des opérations de produits spéciaux. Le groupe était dirigé par le fils d’Edsel, William Clay Ford (1925-2014), ainsi que par le designer susmentionné Gordon Buehrig et le styliste John Reinhart, ainsi que par l’ingénieur Harley Copp. La première tentative du groupe pour courtiser le conseil d’administration de Ford avec un autre Continental a été rejetée. Mais ils ont continué à essayer, et la conception du Mark II a été approuvée par la direction et achevée en 1953. Sans aucun doute, l’Eldorado en tant que réalité sur les lots des concessionnaires Cadillac a exercé une certaine pression dans la suite C.

L’équipe des opérations de produits spéciaux avait de plus grandes idées pour la marque Continental au-delà du Mark II. Ils avaient lancé toute une gamme de véhicules, dont un rétractable hard-top cabriolet et une plus grande berline à toit rigide à quatre portes. Malheureusement, aucun de ceux-ci ne se produirait après les débuts de Mark II. Mais nous en discuterons plus tard.

Ford n’était pas la seule entreprise à avoir une idée de marque de super luxe; à peu près au même moment, Chrysler a dévoilé sa propre division de luxe exclusive : Imperial. General Motors était la seule marque des Big Three qui n’a pas adopté une tactique de division distincte, mais cela ne ressemblait pas à Cadillac avait besoin un supérieur.

Continental et Imperial avaient des choses en commun et ont poursuivi l’acheteur de voitures national bien nanti avec des promesses de qualité supérieure et de détails faits à la main. Là où ils différaient, c’était dans les styles de carrosserie: l’Imperial original de 1955 et 1956 était disponible avec deux et quatre portes, et dans diverses saveurs comme la berline, le toit rigide et la limousine. Mark II était un modèle singulier, disponible uniquement en tant que coupé à toit rigide. Les prix des deux marques différaient également, mais nous en reparlerons dans un instant.

Le nom du modèle Mark II de Continental était destiné à le lier directement au modèle glamour des années 40 dont on se souvenait si affectueusement. Marque II en particulier sonnait européen, car de nombreux véhicules d’outre-mer utilisaient cette nomenclature pour distinguer les générations ou les mises à jour de modèles. Et c’est ainsi que la division Continental a fait ses débuts en 1955, avec son offre singulière en tant que coupé Mark II. Comme il se doit, la division Continental a fait ses débuts fracassants en octobre 1955 au Mondial de l’Automobile de Paris. Ford a enchaîné avec un lancement US Mark II au siège social de Dearborn. Le Mark II a été mis en vente pour l’année modèle 1956, un an après l’introduction d’Imperial.

Selon Ford, la Mark II était une automobile de la plus haute qualité. Il a été construit à la main et vendu à grands frais à un groupe d’acheteurs exclusifs qui ont eu la chance de se permettre une telle extravagance. Voiture la plus chère produite par Ford à l’époque, la Mark II était aussi la voiture américaine la plus chère que l’on puisse acheter. Partie de son illustre gloire, le Mark II n’était pas vendu avec la concurrence de Cadillac et Imperial, mais plutôt avec la Rolls-Royce Silver Cloud (1955-1966).

La Silver Cloud était le modèle « d’entrée de gamme » de RR, de la catégorie des voitures de luxe. Elle a été éclipsée par la seule autre voiture proposée par Rolls-Royce à l’époque, la Phantom de cinquième génération. C’était une époque très différente chez Rolls-Royce, ce qui devient évident quand on considère l’équivalent moderne du Silver Cloud. C’est la Ghost, une très belle version de la BMW Série 7.

À ses débuts, le Mark II demandait 9 966 $ (106 912 $ adj.) et avait la climatisation comme seul élément sur sa liste d’options. Ceux qui voulaient piloter le Mark II avec un minimum de transpiration ont payé 595 $ (6 383 $ adj.) pour la climatisation installée en usine. À titre de comparaison, la cible Rolls-Royce a demandé 13 250 $ (142 142 $ adj.) en 1956, ce qui a fait passer le Mark II pour une bonne affaire. Cependant, comparé à un Imperial Southampton à deux portes à 5 257 $ (56 395 $ adj.) ou 6 286 $ (67 434 $ adj.) pour l’Eldorado Seville, le Mark II était très certainement ne pas une bonne affaire.

Sous sa carrosserie luxueuse, la Mark II partageait sa plate-forme avec les voitures Lincoln standard de l’époque, Premiere et Capri. Ces deux modèles étaient des voitures pleine grandeur et, comme mentionné précédemment, la Capri était la version haut de gamme de la première de base. Le châssis corps sur châssis a été modifié dans un cadre en forme de Y qui permettait une hauteur de carrosserie inférieure et de la place pour les doubles échappements standard de Mark II.

Les modifications de la plate-forme ont fait une différence dans l’apparence générale du Mark II, car le produit final était plus court que le Capri de plus de quatre pouces, deux pouces plus étroit et trois pouces plus bas par rapport au sol. Le pare-brise était également huit pouces plus en arrière qu’un Capri. L’empattement de 126 pouces était inchangé par rapport aux autres Lincoln, mais une longueur totale de 218,4 pouces, une largeur de 77,5 pouces et une hauteur de 56,3 pouces étaient toutes des Mark II.

Ford a retiré la suspension standard de Lincoln pour le Mark II, mais a apporté un changement notable. Le poids de 4 960 livres du Mark était assez un peu plus lourd que le Capri le plus lourd, qui pesait entre 4 300 et 4 600 livres. Pour faire face au poids et donner aux gens du marketing quelque chose à dire, Ford a placé des amortisseurs sensibles à la vitesse à l’avant du Mark II.

Ailleurs dans l’actualité mécanique, il n’y avait pas grand-chose dont se vanter. Pour réduire les coûts de construction déjà considérables, le Mark II a emprunté son moteur directement à d’autres Lincoln. Le moteur en question était le V8 à bloc en Y de la société, dans sa plus grande spécification de 368 pouces cubes. Le bloc en Y était une famille de moteurs utilisés pendant une durée limitée dans le portefeuille de Ford : entre 1952 et 1963, le moteur a été trouvé dans l’une des six cylindrées des offres de camions lourds, Lincolns et Mercury de Ford.

Le Y était le premier moulin V8 OHV de Ford. Il a été développé par Lincoln et a été utilisé dans les véhicules Lincoln première. Ford a été poussé dans le développement du moteur en raison des succès d’Oldsmobile, Buick et Cadillac avec les V8 OHV, en particulier la puissance Rocket d’Oldsmobile. Chrysler a également battu Ford au poing et a offert le Hemi OHV V8 à partir de 1951.

La puissance de sortie du Y variait de 160 à 300 chevaux en fonction de la cylindrée et des spécifications du carburateur, avec un couple compris entre 246 et 415 lb-pi. Le 368 était une nouvelle variante pour 1956 et s’est avéré être le développement final de ce moteur particulier. Dans l’utilisation du Mark II, il produisait 285 chevaux à l’introduction et 300 chevaux en 1957. Les chiffres de couple étaient de 402 lb-pi au départ et de 415 lb-pi de couple la deuxième année du Mark II. La seule transmission disponible était une automatique à trois vitesses, une collaboration entre Lincoln et Borg-Warner appelée Turbo-Drive.

Bien que la plate-forme et le train de roulement aient été au tarif standard de Lincoln, la division Continental ne s’est pas reposée sur les talons standard de l’entreprise en ce qui concerne la construction et la qualité du Mark II. Plus à ce sujet dans la partie IV.

[Images: Ford]

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