La Nissan Prince Royal de 1966, une limousine de la famille impériale

Dans la première partie de notre couverture de l’histoire abandonnée de la ligne de transmission Turbo-Hydramatic de GM, votre auteur a fait référence à une Nissan très exclusive qui utilisait le lourd THM400. Ce Rare Ride extrêmement formel me préoccupe depuis lors, alors nous y sommes. S’il plaît à Votre Majesté : Le Nissan Prince Royal de 1966.

Le Rare Ride d’aujourd’hui a été créé à la demande de l’Agence de la maison impériale du Japon. L’agence a son siège social sur le terrain du palais impérial de Tokyo et est en charge de toutes les affaires d’État de la famille impériale japonaise. L’Agence s’appelait autrefois le ministère de la Maison impériale, un titre qui a duré de 701 à 1947.

L’Agence gère la sécurité, les voyages, les soins de santé, les visites d’État, les événements culturels et l’administration, et comprend plusieurs conseils d’administration différents. Il conserve les deux principaux sceaux du Japon, et gère même les tâches ménagères et crée des menus de restauration. Avec un tel éventail de responsabilités, le transport par véhicule privé de la famille impériale relève de son domaine.

Dans les années 60, l’industrie automobile japonaise était en plein essor. L’Agence de la Maison Impériale voulait une belle grande voiture pour transporter autour de l’Empereur dans la grâce et la plus grande dignité et tendre la main aux grands noms de la nation. Ce fut un tournant important dans l’industrie automobile du pays, car le transport automobile de la famille impériale était toujours assuré par des véhicules importés. Le premier empereur à avoir une voiture a utilisé des Mercedes-Benz 770 dans les années 30, qui ont été remplacées dans les années 60 par la Rolls-Royce Phantom V. Avec son industrie automobile en pleine maturité, il était temps pour un constructeur national de fournir une limousine royale.

Peu de temps après, une annonce fut faite par la Prince Motor Company : c’était le constructeur choisi pour assurer le transport royal. Prince était relativement nouveau dans les voitures; il a été fondé en tant que constructeur d’avions appelé Tachikawa Aircraft Company et a fourni des avions à l’armée japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la guerre, la société a été réorganisée en Fuji Precision Industries. Peu de temps après, elle fonde sa division automobile, la Tokyo Electric Car Company.

Le projet de voiture électrique n’a pas duré longtemps et, en 1952, l’entreprise s’est rebaptisée Prince. Ce changement de nom était en l’honneur d’Akihito, qui a été nommé prince héritier cette année-là. Adepte du changement, l’identité Prince a duré deux ans. En 1954, la société redevint Fuji Precision Industries. Dans ce cas, Fuji a racheté son client la Prince Motor Company et a absorbé l’identité. Mais le nom Fuji s’ennuyait après quelques années de plus et, en février 1961, il redevint la Prince Motor Company.

Lors des changements de nom, Prince a construit une voiture plus grande appelée Gloria à partir de 1959. Liée à leur modèle sportif de taille moyenne Skyline, la Gloria était destinée à un client plus riche en tant que voiture de luxe. Il portait des panneaux de carrosserie différents de la Skyline mais utilisait sa plate-forme et ses moteurs. Le tout premier Gloria a été présenté au prince héritier Akihito en 1959 et a établi le lien royal avec Gloria. La berline de luxe était un cadeau d’anniversaire de mariage.

Le Gloria est passé à sa deuxième génération pour 1962 et a grossi décemment dans toutes les dimensions. Il roulait sur un empattement plus long et gagnait un moteur six cylindres en ligne de 2,0 ou 2,5 litres de cylindrée. Tout comme le premier Gloria qui utilisait des éléments de style américains via ses quatre phares et ses pare-chocs Dagmar, le second imitait l’apparence des Buicks de 1959 et présentait certaines similitudes avec la Chevrolet Corvair. En dessous, il était toujours sur la même plate-forme que le Skyline.

Le deuxième Gloria (S40) est resté en production jusqu’en 1967, date à laquelle Prince était un peu en difficulté. Bien que la Skyline et la Gloria aient réussi, l’entreprise était petite et ne disposait pas de la gamme complète des grands noms comme Nissan et Toyota. Nissan en particulier aimait ce que la Skyline et la Gloria avaient à offrir et envisageait une fusion avec Prince.

L’annonce officielle a été faite par Prince en mai 1965 et la fusion a été achevée en août 1966. Prince a été entièrement absorbé par la plus grande Nissan, bien que son nouveau chef ait maintenu les modèles Skyline et Gloria en vente. Nissan avait son propre concurrent Gloria (le Cedric), et les deux ont fusionné sur la plate-forme Gloria pour 1967.

Pendant ce temps, le développement de la nouvelle limousine impériale était bien avancé chez Prince. Lorsque Prince a annoncé le contrat en 1965, la commande initiale portait sur deux véhicules. Le premier sera livré en 1966, et l’autre en 1967.

Bien que le S40 Gloria soit toujours en production, la commande de la maison impériale refléterait le prochain Gloria de troisième génération, codé A30. Si la deuxième génération a opté pour un look Corvair et Buick, la troisième Gloria était entièrement dédiée à Cadillac. À l’avant, les phares quadruples sont restés mais ont été empilés les uns sur les autres au lieu d’une configuration horizontale. La large ligne de garde-boue qui se fondait dans le capot comme une Invicta a été remplacée par une partie avant carrée avec un seul pli au milieu, décoré par une bande de garniture chromée.

La calandre était divisée horizontalement en deux grandes sections et reflétait un motif de maille en losange. La calandre précédente était divisée verticalement au milieu et avait un maillage plus serré et plus simple. La nouvelle voiture a conservé une calandre supplémentaire sous la principale, divisée en plusieurs sections par des barres chromées. La calandre inférieure résidait au-dessus d’un pare-chocs chromé plus carré qu’auparavant et plus proche de l’avant de la voiture.

Sur le côté, la forte ligne de caractère influencée par Buick avait disparu. Le pli était tiré beaucoup plus près de la carrosserie et manquait de décoration chromée. Il était complété par une bande de garniture chromée qui commençait entre les phares et s’étendait sur toute la longueur de la voiture. Une ligne de caractère inférieure est restée presque la même que sur le Gloria de deuxième génération. Il s’étendait entre le milieu des pneus et s’étendait à l’arrière. La serre verticale n’a été que légèrement modifiée, avec une surface vitrée similaire entre les générations.

Plus épais et prêt pour les années 60, le montant C révisé était plus carré qu’auparavant. Ledit pilier carré mène à une lunette arrière beaucoup plus carrée; un design enveloppant dans l’ancien Gloria. L’arrière a été un peu changé dans la transition et est devenu plus formel et plus sérieux. Les feux stop ovoïdes de 1966 sont devenus des unités rectangulaires verticales pour 1967, un peu comme une Cadillac.

Le coffre était généralement plus carré et se terminait par un carénage arrière avec un panneau de garniture chromé pleine largeur. Le panneau contenait les feux de recul et avait le lettrage « GLORIA » au-dessus, qui remplaçait les logos de script du Gloria de deuxième génération. Le pare-chocs arrière, comme l’avant, était plus carré et niché contre la carrosserie.

L’empattement entre les Glorias de deuxième et troisième génération est resté constant à 105,5 pouces, mais la longueur totale a légèrement augmenté, passant de 183,1 pouces à 184,6 pouces. La largeur est restée la même à 66,7 pouces et la hauteur est passée de 58,3 pouces à 56,9 alors que Prince poursuivait un look plus bas et plus long.

Les styles de carrosserie étaient au nombre de deux tout au long de la Gloria de deuxième et troisième génération, en tant que berline plus formelle et familiale pratique. Les moteurs étaient trois, tous de cylindrée de 2,0 litres. La version d’entrée de gamme était un quatre en ligne, tandis que les deux autres étaient un six en ligne. Les transmissions étaient une manuelle à quatre vitesses ou une automatique à trois vitesses, et 1967 était la première fois qu’une Gloria était proposée avec une automatique.

C’est à partir de cette base que les ingénieurs de Prince ont élaboré le transport de la famille impériale. L’empattement du Gloria a été allongé considérablement, à 152,8 pouces. Cela faisait une longueur totale de 242,3 pouces, soit 57,7 pouces de plus que la voiture standard. La limousine de l’empereur était également beaucoup plus large que la voiture standard à 82,7 pouces, et elle avait un toit formel prêt pour le chapeau qui signifiait une hauteur totale de 69,7 pouces.

Bien que les changements dimensionnels aient nécessité une carrosserie entièrement sur mesure, la Royal a conservé le style d’usine. Le toit était nettement plus haut et plus formel, et les portes arrière ont adopté une charnière arrière, mais ce sont les seuls changements de conception substantiels. Des sceaux impériaux requis ont été appliqués à l’avant et à l’arrière du Royal (aucune plaque d’immatriculation nécessaire). Les sceaux de chrysanthème sont également apparus au milieu des portes passagers.

Les choses sous le capot étaient décidément différentes d’un Gloria standard. Le Royal était très lourd à 7 054 livres et nécessitait donc un moteur bien au-delà d’un six cylindres en ligne de 2,0 litres. Prince a développé un moteur spécialement pour le Royal, et c’était impressionnant. Baptisé W64, le moulin était un V8 de 6,4 litres – bien au-delà des moteurs de voitures particulières que le Japon produisait à l’époque. Avec des soupapes en tête, le moteur à 90 degrés produisait 256 chevaux. Une spécification assez américaine. Seuls huit exemples ont été produits, et cinq d’entre eux sont entrés dans des exemples du Royal.

Pour tirer toutes ces tonnes et ces litres de cylindrée sur la route, Prince avait besoin d’une transmission solide. Il s’est tourné vers le nouveau Turbo-Hydramatic 400 à trois vitesses de GM. Comme les autres utilisateurs de cette boîte de vitesses particulière, le THM400 a impressionné en écartant les gros chiffres de poids et de puissance.

Les pneus du Royal étaient également personnalisés et fabriqués par Bridgestone. Ailleurs sur le front de l’ingénierie, le Royal avait une suspension avant à double triangulation et des ressorts à lames à l’arrière. Les freins étaient des tambours à tous les coins et assistés. Le double vitrage protégeait des bruits extérieurs et permettait de pressuriser l’espace passagers. Il n’y a pas eu d’abaissement de la cloison vitrée avec le conducteur : toutes les communications doivent se faire via le téléphone de la voiture.

À l’intérieur, les aménagements luxueux comprenaient huit sièges passagers, configurés en trois rangées à l’arrière. Les sièges centraux étaient de type rabattable et uniquement destinés aux agents de sécurité. Le salon arrière comprenait également un bar. Alors que le conducteur était assis sur de vulgaires surfaces de vache morte, l’habitacle arrière était recouvert d’un rembourrage en laine, comme prévu.

Bien que le développement ait été effectué par Prince, comme Nissan était l’identité de la société fusionnée, elle a également mis son nom sur le Royal. Les voitures étaient cependant immatriculées en tant que Princes. Au total, cinq Royals ont été livrés à la Maison Impériale en 1966 et 1967, dont un en configuration corbillard. La famille impériale a bénéficié d’une longue durée de vie de ses limousines V8 : elles ont été utilisées jusqu’en juillet 2006, date à laquelle toutes ont été remplacées par la Toyota Century Royal.

[Images: YouTube]

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