Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie I)

Nous embarquons aujourd’hui dans l’histoire importante et mondiale d’une sous-compacte à hayon. Votre auteur l’a référencé la semaine dernière dans la partie I de notre série de grandes voitures Kia, et maintenant il est temps pour la couverture complète promise de Rare Rides ! Fabriqué dans divers endroits du monde, notre véhicule en question a vécu une longue vie et a eu pas moins de 10 identités au cours de son impressionnante période de 17 ans. On va faire la fête, karamu, Festiva, pour toujours.

L’histoire du Festiva a commencé dans les années 70, lorsque Ford a augmenté sa participation dans le constructeur automobile japonais sympathique et sain, Mazda. La relation entre les deux sociétés a commencé dans la dernière partie de cette décennie. Mazda était dans une situation difficile financièrement depuis les années 60, et Ford a acheté sa propriété à bon marché. Le premier investissement de Ford était une participation dérisoire de sept pour cent dans la société d’Hiroshima.

La relation s’est approfondie en 1979 lorsque Ford a versé un peu plus d’argent et a augmenté sa participation dans Mazda à 24,5 %. Le moment était venu de s’aligner pour les deux sociétés en ce qui concerne une toute nouvelle offre de sous-compactes, car le produit de Ford était obsolète et Mazda disposait d’une certaine capacité de conception libre.

En ce qui concerne Ford, les offres de sous-compactes ont été divisées en Pinto pour le marché nord-américain et en Fiesta pour l’Europe et d’autres endroits. La Pinto avait une terrible réputation et était proche de la fin de sa vie après avoir été en vente depuis 1971.

La Fiesta de fabrication ouest-allemande et britannique était un peu plus récente, mais ne durerait pas beaucoup plus longtemps sous sa forme de première génération des années 70. En vente depuis 1976, des exemples allemands étaient disponibles en Amérique du Nord entre 1978 et 1980. La première Fiesta a été généralement bien accueillie, en particulier en Amérique du Nord car l’alternative Pinto était de la merde.

La Fiesta a continué sa production jusqu’en 1983 dans sa version initiale, avant d’être remplacée par la Fiesta Mark II. Mais cette Fiesta, comme la première, était plus destinée à la consommation européenne et ne fonctionnerait pas comme un voiture du monde ainsi que quelque chose de conçu à cet effet. Maintenez cette pensée.

Chez Mazda, il n’y avait qu’une seule voiture sous-compacte dans l’histoire de l’entreprise, et ce n’était que sur un point technique. Appelés Carol 600, le coupé et la berline étaient des versions légèrement plus grandes du coupé Kei R360, également vendu sous le nom de Carol. Son nom 600 était dû à son moteur de 586 cm3, et il est passé de Kei à sous-compact car il avait des pare-chocs plus grands. À l’intérieur, l’espace était le même que celui de la petite voiture.

Le « plus grand » Carol 600 était d’une tranche d’imposition plus élevée et s’est avéré impopulaire car il n’offrait aucun avantage par rapport à la version Kei autre qu’un moteur plus gros. La 600 a été en vente pendant deux années modèles avant d’être retirée de la production, avec environ 8 800 exemplaires vendus. Mazda n’a pas fabriqué d’autre sous-compacte avant 1986. Retour à Ford.

Étant donné que la Pinto était terminée et que la Fiesta n’était pas destinée à la consommation nord-américaine, Ford se passerait d’une offre de sous-compacte pendant quelques années. En 1981, l’Escort compacte est devenue le remplaçant de la sous-compacte Pinto, qui chevauchait les classes de taille avec sa taille. Le remplacement de la Fiesta en Amérique du Nord serait un vrai sous-compacte.

En Europe, la Fiesta Mark II continuerait d’être la plus petite voiture proposée dans la catégorie supermini, tandis que l’Escort européenne en était à sa troisième génération et était considérée comme une petite voiture familiale (compacte). La sous-compacte nouvellement créée ne serait pas vendue en Europe mais serait vendue finalement par Ford Australie sur ce marché.

Le besoin du produit analysé, Ford a approché Mazda avec sa participation considérable au début des années 80 et a demandé aux gens d’Hiroshima de développer une nouvelle voiture sous-compacte. Le nom que Ford a choisi était Festiva, sûrement dans l’espoir que la réputation et le succès de la Fiesta existante et du même nom déteint sur sa nouvelle importation. Le véhicule développé par Mazda était une forme pratique de hayon carré à trois portes.

Bien qu’il portait un badge Ford, il était immédiatement clair que le Festiva était un design japonais. Son thème général était « boîte pratique ». Un carénage sans ornement présentait deux phares composites carrés, qui affleuraient la calandre et utilisaient des marqueurs d’angle ambrés. La calandre entre les deux était de la couleur de la carrosserie et comportait une barre singulière très simple avec un emblème Ford au centre. Le pare-chocs était fini dans un caoutchouc gris (ou de la couleur de la carrosserie sur les versions supérieures) et n’avait presque aucune décoration autre que deux clignotants.

Le capot avait une décoration minimale et seulement un renflement de puissance modeste qui s’estompait avant le bord d’attaque de la calandre. La moitié supérieure du capot du Festiva avait un seul détail en relief, sous la forme d’une buse de pulvérisation de pare-brise en plastique noir placée au centre.

Les ailes comportaient une seule ligne de caractères qui courait directement jusqu’à la fin du corps court. Il a été interrompu par une trappe à carburant très évidente du côté conducteur et une poignée de porte noire qui a été retirée du Ranger. Les bandes de frottement latérales continuaient de l’avant au passage de roue arrière et comportaient une bande de ruban contrastante à l’intérieur. Ils étaient noirs sur les modèles bas de gamme, mais de couleur carrosserie si une garniture plus piquante.

À l’arrière, la haute serre rencontrait un simple hayon arrière pour un maximum de praticité et de visibilité. Les piliers tout autour étaient minces, un clin d’œil aux normes de sécurité plutôt laxistes des années 80. Il y avait peu de décoration à l’arrière, juste un simple ensemble de badges, un essuie-glace arrière et un pare-chocs avec une découpe pour le petit tuyau d’échappement.

Comme on pouvait s’y attendre sur une telle classe de voiture, l’intérieur de la Festiva a été construit à un prix et a utilisé un moins est plus thème de conception. Devant le conducteur se trouvait un volant Mazda à deux branches, et au-delà un jeu de jauges très simple. Le compteur de vitesse, la température et le carburant étaient les seules jauges proposées. Aucun tachymètre n’était présent, même avec une transmission manuelle. Ailleurs, la cabine avait des curseurs HVAC très simples, une chaîne stéréo très simple et aucune console centrale. Entre les sièges baquets plats se trouvaient le levier de vitesses et le frein de stationnement, et rien d’autre.

Les sièges du Festiva étaient plutôt sans fioritures, bien que certains exemples utilisaient un velours côtelé plus haut de gamme comme matériau de siège. Les panneaux de porte étaient tout aussi simples, recouverts d’un minimum de rembourrage et finis en grande partie en vinyle. Les ceintures de sécurité étaient le type le moins préféré de tout le monde : automatiques et attachées à la porte pour l’épaule, avec une ceinture sous-abdominale manuelle. En général, les caractéristiques de confort et de commodité ont été réduites au minimum, afin d’assurer le prix le plus bas possible.

Il n’y a pas grand-chose à dire sur le style extérieur et intérieur du Festiva super simpliste. Nous terminerons là-bas et découvrirons l’ingénierie et la mécanique du Festiva dans la partie II. Nous couvrirons également son importante première mondiale.

[Images: Ford, YouTube]

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