Récemment sur Abandoned History, nous avons entendu parler du Colt, une importation captive Dodge/Plymouth/Eagle/AMC/Renault vendue grâce à un échange de badges sur certaines voitures compactes de Mitsubishi. Pendant le mandat de cette série, l’un de nos lecteurs a eu une excellente idée : une discussion distincte sur l’histoire abandonnée des camions et des VUS importés en captivité dans le portefeuille Dodge. Le temps est venu!
Comme nous en avons discuté précédemment, la collaboration entre Chrysler et Mitsubishi a commencé en 1971 lorsque Chrysler a acheté une participation dans le conglomérat japonais. Mitsubishi utiliserait Chrysler comme débouché pour certains de ses modèles en Amérique du Nord, un endroit où il n’y avait aucune distribution. Pour son investissement, Chrysler a eu accès à de petits véhicules économiques en provenance du Japon et n’a pas eu à dépenser d’argent pour leur développement. C’était gagnant-gagnant.
Les premiers Colts sont arrivés en Amérique du Nord en 1971, mais une importation par camion ne devait pas suivre avant un certain temps. Le concept d’un camion compact plus efficace n’était pas celui que le public nord-américain était prêt à accepter sans être convaincu, et cela a pris pas mal de temps. Une brève dissertation compacte sur camion s’impose.
Datsun a été le premier à proposer son camion compact aux États-Unis et a commencé à importer en 1959 avec le Datsun 1000. Datsun a possédé le marché des camions compacts pendant quelques années et avait la seule offre jusqu’à ce que Toyota rejoigne en 1964 le Stout. Mazda a été le troisième à commercialiser un B1600 en 1972.
À ce moment-là, les fabricants nationaux ont remarqué que les importations japonaises se vendaient suffisamment bien pour justifier une certaine concurrence, et au milieu de 1972, Chevy a commencé à vendre l’Isuzu P’up, portant le badge LUV. Cette même année, Ford rebadge une Mazda B et propose la Courier. Ces deux offres nationales ont frappé juste avant la crise pétrolière de 1973, qui a vu les ventes de véhicules plus petits (en particulier japonais) monter en flèche compte tenu de leur efficacité.
Chrysler est resté les mains vides. Au milieu des années 70, la gamme de camions Dodge se composait de la série D pleine grandeur, du SUV Ramcharger (également proposé sous le nom de Plymouth Trailduster pendant une courte période) et de la série de fourgons Tradesman.
Une partie du manque d’entrée de camions compacts était due à leur choix de partenaire japonais : Mitsubishi n’a pas du tout fabriqué de camion compact. Le plus gros véhicule utilitaire de l’entreprise était le Delica, proposé depuis 1969. Mais Delica ne s’est pas traduit par une version pick-up; le seul camion vendu par l’entreprise était un camion de classe Kei. Elle s’appelait Minicab et était basée sur la berline Minica. Mitsubishi continuait à développer et à compléter sa gamme de produits tout au long des années 70 et au début des années 80, devenant le géant mondial qu’il est aujourd’hui.
Le premier camion compact jamais fabriqué par Mitsubishi était le Forte. Il est entré en production en 1978 pour le marché japonais et a été mis en vente pour l’année modèle 1979. Comme c’était la procédure d’exploitation standard pour Mitsubishi, la Forte portait de nombreux noms différents en fonction du marché. Il était connu sous le nom de L200 dans de nombreux endroits, et ce nom, en particulier, s’est avéré durable.
D’autres variations de nom de marché comprenaient Mighty Max et divers adjectifs ajoutés au L200 comme Express et Power X. La plupart des exemples ont été construits au Japon dans l’usine Mitsubishi de Nagoya, mais il y avait une production supplémentaire en Thaïlande et aux Philippines. Les camions Mitsubishi se sont rapidement révélés être des véhicules de travail fiables et abordables dans de nombreuses régions du monde.
Tous les exemples avaient deux portes, car ce n’était pas encore l’âge du camion à cabine multiplace. Divers moteurs ont été utilisés dans le monde entier, mais tous avaient quatre cylindres. Ils allaient d’une base de 1,6 litre à deux moulins différents de 2,0 litres. Le plus gros moteur à essence était le 2.6, un 4G54 qui a fait son chemin dans de nombreux produits Mitsubishi et Chrysler à la fin des années 80. Il y avait aussi deux diesels, de 2,3 et 2,5 litres. Le plus petit avait un turbo. Signe des temps, toutes les transmissions étaient manuelles et avaient quatre ou cinq vitesses.
Trois empattements différents étaient proposés, qui commençaient à 109,4 pouces pour un empattement court et deux roues motrices. Avec les quatre roues motrices, cet empattement est passé à 110 pouces. L’empattement le plus long n’était qu’à deux roues motrices et mesurait 119,5 pouces. La longueur totale était d’environ 184,6 pouces, avec 65 pouces de largeur et entre 61 et 65 pouces de hauteur totale en fonction du nombre de roues entraînées. Les quatre roues motrices n’étaient pas disponibles au départ, mais ont été ajoutées aux modèles de marque Mitsubishi à l’échelle internationale en 1981.
À titre de comparaison de taille, un camion pleine grandeur de la série D utilisait divers empattements de 115, 131, 133, 135, 149 et même 165 pouces, avec une longueur totale comprise entre 188 et 240 pouces. La largeur totale était de 79,8″, deux pieds plus large que la Mitsubishi. Il y avait de nombreuses spécifications et longueurs de lit sur la Dodge pleine grandeur à l’époque, et il est difficile de trouver des détails sur la longueur. Mais la différence de taille était importante.
Chrysler n’a pas tardé à faire expédier des camions en Amérique du Nord, et avec un échange de badge facile, le nouveau Dodge D-50 était prêt pour 1979. Le nouveau camion a également honoré les concessionnaires de Plymouth sous le nom de Arrow, à ne pas confondre avec le Fire Arrow hayon (Mitsubishi Lancer). En gardant à l’esprit qu’il n’y avait pas de concessionnaires Mitsubishi en Amérique du Nord à l’époque, la seule façon d’obtenir l’un des camions était chez votre sympathique concessionnaire Dodge.
Le style initial comprenait des phares simples, une clé pour déterminer l’âge d’un D-50 de première génération. Dans d’autres parties du monde, des phares simples ou doubles étaient disponibles à la discrétion de l’acheteur, aux côtés de phares circulaires doubles. En Australie, le D-50 a été vendu comme Chrysler et comportait des phares circulaires à la place.
Tous les D-50 et Arrow étaient à deux roues motrices pendant l’année modèle 1981. Les versions initiales comprenaient le D-50 de base avec un moteur de 2,0 litres et une boîte manuelle à quatre vitesses et le D-50 Sport avec un moteur de 2,6 litres et une boîte manuelle à cinq vitesses. Les deux moteurs comprenaient la nouvelle technologie d’équilibrage Silent Shaft de Mitsubishi. Le Sport était celui à avoir, car il comprenait des subtilités comme un ensemble complet de jauges, des bandes de ruban adhésif, des pneus à lettres blanches et même une bande FM pour la radio.
Les ajouts extérieurs étaient peu nombreux lors de l’introduction, et les plus importants étaient un arceau de sécurité, une protection de calandre et un toit ouvrant appelé « Sky Lite ». Le D-50 et l’Arrow pourraient être équipés de la climatisation, de bandes adhésives supplémentaires, de rétroviseurs noirs, d’une direction assistée, d’un pare-chocs arrière et d’un revêtement sport supplémentaire. Fait intéressant, contrairement aux versions Mitsubishi disponibles dans le reste du monde, une transmission automatique était disponible sur le D-50. Il aurait été le même TorqueFlite à trois vitesses que celui proposé dans le Colt.
Tout comme les autres marques nationales et leurs camions compacts d’importation captive, Dodge a connu le succès avec le D-50 et Arrow. Les changements pour le D-50 se sont produits progressivement, dont le premier était un changement de nom après 1980 – en Ram 50. Le nom Plymouth Arrow n’a pas été modifié, même s’il s’agissait très certainement d’un vendeur plus lent que son cousin Ram; Les clients nord-américains n’avaient pas l’habitude de se tourner vers Plymouth pour les camions.
En effet, les ventes de l’Arrow étaient telles qu’il n’a jamais survécu au rafraîchissement de la première génération : Arrow a été annulé après l’année modèle 1982, ce qui a laissé le Ram 50 absorber les clients restants. Cette même année, le système à quatre roues motrices disponible depuis 1981 sur la L200 arrive en Amérique du Nord. Le système d’entraînement justifiait un badge spécial, comme Power Ram 50. Le nom Power Ram était celui que Dodge utilisait historiquement pour désigner les quatre roues motrices.
En 1983, le Ram 50 a été rafraîchi, visible plus facilement via le jeu de quatre phares rectangulaires. Lorsque Mitsubishi a établi son réseau de concessionnaires aux États-Unis cette année-là, il a commencé à vendre son camion avec son écusson standard. Pour le marché américain uniquement, le camion s’appelait Mighty Max. On se demande combien auraient acheté le camion en tant que Dodge, mais ont choisi leur concessionnaire Mitsubishi une fois que l’option était disponible. Ils devraient aimer le look d’un seul phare, car les Mitsubishi ont conservé l’ancienne apparence tandis que la Dodge a pu passer aux lampes quadruples.
Toujours pour 1983, les acheteurs du Ram 50 ont vu apparaître un nouveau moteur en option : un moteur diesel 4D55 turbocompressé de 2,3 litres. Cette même année, le même turbodiesel était également une option sur le nouveau Ford Ranger. Il n’a été utilisé dans aucun autre véhicule nord-américain. La puissance initiale du turbodiesel était de 80 chevaux, mais elle a augmenté en 1984 avec une nouvelle soupape de décharge à 86 chevaux. Le moteur est arrivé vers la fin de la course du Ram 50 de première génération et n’était disponible que jusqu’en 1985.
C’était la dernière année pour le modèle de première génération, car un nouveau est arrivé en 1986. Le Ram 50 s’est imposé comme un choix de camion compact valide pour sa course de première génération, mais les camions des années 70 semblaient assez datés au milieu de la décennie prochaine. Dans la partie II, nous aborderons le Ram 50, volume deux.
[Images: Chrysler]
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