Testé : 2022 BMW iX xDrive50 est un Showstopper

La BMW iX xDrive50 est une diva de Broadway lors de la soirée d’ouverture. Il est habillé à neuf, avec ces panneaux de calandre à motifs massifs, de fines stries de phares et des garnitures en bronze satiné qui ressemblent presque à de l’or rose. Les choses ne deviennent plus dramatiques si, comme notre voiture d’essai, elle est équipée du verre à facettes pour le siège, la fenêtre et les commandes d’infodivertissement. Théâtral et sans vergogne, l’iX serait excessif s’il n’était pas aussi équilibré, puissant et aussi doux que le soulèvement d’un rideau de velours.

Les attentes pour tout nouveau véhicule électrique haut de gamme sont qu’il doit être rapide et qu’il doit parcourir plus de 300 miles avec une charge. À 104 820 $ tel que testé, l’iX est certainement haut de gamme et fait ses preuves en termes de performances et d’autonomie. Deux moteurs à courant alternatif excités par le courant (pas d’aimants permanents de terres rares éthiquement discutables ici) se combinent pour 516 chevaux et 564 livres-pied de couple. L’iX glisse avec un bourdonnement de zéro à 60 mph en 4,0 secondes à plat. Une batterie lithium-ion de 105,2 kWh permet de parcourir 315 miles selon les estimations de l’EPA entre les charges. Restez avec les roues standard de 20 pouces et vous obtiendrez une autonomie supplémentaire de neuf milles (et économiserez 950 $), mais les 22 en option ont fière allure – curieusement, les 21 de taille moyenne offrent la moindre autonomie à 305 milles.

En utilisant un chargeur rapide CC, BMW affirme que l’iX peut ajouter 90 miles d’autonomie en 10 minutes ou passer d’une charge presque vide à 80% en moins d’une heure. Nous avons parcouru beaucoup de kilomètres, ce qui signifiait beaucoup de temps passé aux chargeurs, où notre seul reproche était le placement du port de charge sur la roue arrière, qui correspondait rarement bien à la disposition des stations de charge.

Une fois rechargée, l’utilisation de ses électrons stockés est une expérience agréable et personnalisable. Vous voulez plus de bruit et le puissant coup de pied de l’accélération électrique ? Passez en mode Sport, et l’iX s’abaisse, bourdonne plus fort et allège le ressort virtuel de l’accélérateur. Vous voulez être réprimandé pour votre gaspillage ? Le mode efficace raidit l’accélérateur et propose des suggestions en temps réel sur la façon d’obtenir plus d’autonomie. Nous avons trouvé que le réglage par défaut était juste dans son poids de direction et sa réponse de pédale, mais si vous vouliez seulement les lumières d’accentuation orange du mode Sport ou l’affichage de la consommation d’énergie, le mode Personnel vous permet de mélanger et assortir les éléments.

Le freinage régénératif peut être adapté pour fournir une conduite à une seule pédale. À l’aide de données GPS et de capteurs, le mode adaptatif ajuste la régénération pour qu’elle soit plus agressive dans le trafic urbain et moins sur les routes ouvertes, où elle permet de rouler en roue libre. Bien que la fonctionnalité soit une astuce de salon soignée, nous l’avons désactivée, préférant une réponse plus cohérente. Utilisez les freins réels et l’iX s’arrête à partir de 70 mph en 166 pieds, surpassant les rivaux électriques comme le Tesla Model X et l’Audi e-Tron.

L’iX est moins dominant sur le skidpad, où il ne gère que 0,84 g. Dans la conduite de rue, cependant, cette BMW est beaucoup plus maniable que sa taille ne le suggère, en partie grâce à la direction des roues arrière, et elle démêle les routes sinueuses comme un enrouleur de boules de fil. Qu’il soit si capable dans les virages et pourtant si moelleux et silencieux sur toutes sortes de surfaces routières ressemble à un tour de magie. La dynamique impressionnante commence par un cadre en aluminium qui supporte un corps en acier, aluminium, thermoplastiques et fibre de carbone. Les choix de matériaux permettent d’avoir un squelette rigide tout en compensant partiellement le poids du groupe motopropulseur électrique. Notre voiture d’essai était équipée du groupe Dynamic Handling (1600 $), qui comprend la direction de l’essieu arrière et la suspension à ressort pneumatique qui s’associe à des amortisseurs adaptatifs et offre un réglage en hauteur de 1.2 pouces. Savoir comment c’est fait ne le rend pas moins miraculeux, cependant.

De l’extérieur, il n’y a pas d’autre moyen de le dire : l’iX est bizarre. Ce n’est ni un SUV vertical comme le X5 auquel il est de taille similaire, ni un quatre portes arrondi comme la plupart de ses concurrents EV. La calandre BMW géante n’a pas grandi sur nous, bien que nous aimions la façon dont l’iX a un matériau à motifs recouvert d’une couche auto-cicatrisante qui s’auto-nivelle lorsqu’elle est chauffée pour effacer les petits éclats de roche et les rayures. Malheureusement, il n’y a pas de coffre avant, mais la zone de chargement arrière est suffisante pour la plupart des bagages et des achats à 36 pieds cubes avec les sièges relevés, c’est plus que le X5.

Quels que soient nos doutes sur son extérieur, l’intérieur de l’iX mérite une standing ovation. BMW rejette le minimalisme clairsemé de tant d’intérieurs EV, mais la cabine ne semble pas encombrée ou exagérée. Un panneau de verre incurvé et flottant abrite l’instrumentation numérique et l’écran tactile central. Il fournit juste la bonne quantité d’écran pour se sentir moderne sans transformer la cabine en cabine de concepteur de jeux vidéo. Le toit en verre panoramique est doté de commandes électrochromiques qui le rendent givré ou clair sur simple pression d’un bouton. Les sièges en cuir sont à motifs et confortables, mais pas trop rembourrés. Si nous devions enlever une chose, nous remplacerions le volant hexagonal par un volant rond. Laissez cette bizarrerie aux camionnettes personnalisées des années 70. Mais c’est une petite critique étant donné que l’iX est une production tellement extravagante. Tant en termes de plaisir de conduite que de confort, l’iX est une référence.