Stellantis passe six d’affilée avec un moteur six cylindres en ligne biturbo

De la technologie des batteries aux puissants moteurs électriques compacts, les gros titres autour de l’électrification semblent faire le buzz ces jours-ci. Bien que nous ayons un intérêt indéniable pour l’avenir des systèmes de propulsion électrifiés, la prouesse technique d’un moteur à combustion interne entièrement nouveau est une bouffée d’air frais. Bien que d’autres constructeurs automobiles aient des objectifs ambitieux de devenir entièrement électriques d’ici 2030, Stellantis a identifié le besoin de moteurs à essence à l’avenir, et l’objectif de l’entreprise d’être électrifié à 50 % en Amérique du Nord d’ici là semble plus réaliste. Entrez dans l’ouragan: un six cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseur.

Le nouveau groupe motopropulseur s’intégrera dans n’importe quel véhicule actuellement vendu qui a un moteur longitudinal. Lorsque l’ouragan arrivera sous le capot de divers véhicules de la marque Stellantis au cours de l’année prochaine, le six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête et à injection directe aura des mesures d’alésage et de course de 84,0 millimètres et 90,0 millimètres. Ses cylindres sont alésés par pulvérisation à l’aide d’un processus d’arc à fil de transfert au plasma qui ajoute un mince revêtement de fer aux parois des cylindres, ce qui, selon Stellantis, permet d’économiser trois livres par rapport à l’utilisation d’un manchon en fer plus traditionnel. Ces chiffres d’alésage et de course sont identiques à ceux du puissant six cylindres en ligne S58 de 3,0 litres de BMW qui alimente la marque M et suit également la même approche consistant à alimenter chaque turbo par trois cylindres pour minimiser le décalage du turbo. L’Hurricane sera proposé dans des variantes à sortie standard et à haut rendement.

Stellantis affirme que le moteur de sortie standard fournira plus de 400 chevaux et 450 livres-pied de couple, les chiffres de sortie finaux devant être déterminés par les marques individuelles utilisant le nouveau moulin. La version moins puissante a un taux de compression de 10,4: 1 et sa charge d’admission est pressurisée par les deux turbos avec jusqu’à 22,4 livres de suralimentation avant d’être refroidie par un refroidisseur intermédiaire eau-air. Le 3,0 litres junior tournera à 5800 tr / min et fonctionnera sur 87 octane, bien que 91 soit recommandé.

La version à haut rendement devrait fournir plus de 500 chevaux et 475 livres-pied de torsion, ce qui la place à égalité avec l’offre six cylindres la plus puissante de BMW. Le taux de compression est abaissé à 9,5: 1 pour s’adapter aux 26,0 psi délivrés par les turbos plus gros via une admission à double entrée. Le moteur à haut rendement comprend sa propre culasse, son vilebrequin, un refroidisseur intermédiaire eau-air plus grand et des pistons en aluminium forgé (par rapport aux pièces coulées de la sortie standard) et tournera légèrement plus haut, à 6100 tr/min, bien que loin du glorieux Le gémissement à 7200 tr/min du six chantant de BMW. Pour générer toute cette merveilleuse puissance, un indice d’octane de 91 sera nécessaire.

Ces moteurs pourraient être utilisés pour un certain nombre de produits Stellantis tels que le Jeep Gladiator, le Grand Cherokee, le Wagoneer, le Grand Wagoneer et le Wrangler ; les Ram 1500 et 2500; et les Dodge Challenger et Charger. Si nous devions spéculer, nous dirions que le nouveau six cylindres en ligne remplacera les V-8 classiques – quoique extrêmement inefficaces – que nous avons appris à aimer et le vénérable V6 Pentastar de 3,6 litres, mais Stellantis a refusé de dire juste ce. Néanmoins, nous sommes ravis de mettre la main sur l’ouragan dans les mois à venir.