La Ferrari 296GTB 2022 adopte l’assistance électrique avec un effet dévastateur

À présent, il est assez évident que les machines ont gagné, alors prosternez-vous devant nos nouveaux maîtres robots. La technologie, cependant, a été considérée comme un diluant et un pollueur de l’implication et de l’interaction qui illustrent les voitures de sport, une notion qui remonte aussi loin que l’avènement de la direction assistée. Ces dernières années, la liste des aides de haute technologie s’est transformée en un tas: contrôle de stabilité, contrôle de lacet, différentiels à polarisation de couple, direction assistée électrique, freinage par câble, aérodynamique active et assistance hybride. La Ferrari 296GTB les a toutes et bien plus encore, tout en offrant une expérience de conduite aussi pure et inaltérée que son prédécesseur le plus analogique. Et son intelligence cachée rend le pilotage de cette supercar partiellement électrique de 819 ch et l’accès à un pourcentage élevé de ses talents imposants se sentent presque ridiculement faciles.

La plus grande nouvelle est l’arrivée du premier V6 de route de Ferrari depuis que la 246 GT Dino a pris sa retraite en 1974. Et comme la Dino n’a jamais officiellement porté le Cavallino Rampante bouclier (du moins pas officiellement), ce qui en fait le premier tramway Ferrari à moteur V-6. Le nouveau moteur déplace 3,0 litres et utilise deux turbocompresseurs placés dans le V de ses bancs de cylindres largement espacés, distants de 120 degrés. Chaque turbo propulse trois cylindres, leur puissance démontrée par la puissance de 654 ch du moteur, qui, selon Ferrari, est le chiffre par litre le plus élevé de toutes les voitures de série actuellement en vente.

L’assistance électrique provient d’un moteur à flux axial avancé de 164 chevaux qui se situe entre le V6 et la transmission à double embrayage à huit rapports. Un troisième embrayage peut séparer le moteur à combustion de la transmission, permettant à la 296GTB de fonctionner uniquement à l’électricité, bien qu’elle ne puisse le faire que pendant des périodes relativement brèves à des vitesses allant jusqu’à 84 mph. La batterie de 6,0 kWh derrière les sièges offre une autonomie estimée à 10 miles. À moins qu’il ne soit verrouillé dans son mode d’entraînement électrique via le commutateur de sélection monté sur le volant, officiellement connu sous le nom d’eManettino, le GTB déclenchera le V-6 à la vie si quelque chose de plus que le pouce supérieur de la course de l’accélérateur est utilisé.

Les ingénieurs de Ferrari ont surnommé le nouveau moteur le piccolo V-12 tout en le développant, et il donne une impression sonore convaincante d’un 12 cylindres sous le genre d’utilisation intensive que nous n’avons pas pu résister à lui donner, tournant à un limiteur de 8500 tr/min avec un enthousiasme débridé. À bas régime, il n’y a aucun doute sur la suralimentation, avec un bruit d’induction comme un courant d’eau, jusqu’à ce que la note d’échappement et la symphonie mécanique deviennent suffisamment fortes pour la masquer. Mais la réponse instantanée du moteur électrique signifie qu’il n’y a pas de décalage turbo perceptible – le moteur électrique réduit en fait légèrement sa contribution à mesure que les pressions de suralimentation augmentent pour maintenir la puissance fournie aussi linéaire que possible.

Avec le groupe motopropulseur qui donne tout, la 296GTB se sent tout aussi rapide que le suggèrent 819 chevaux. La nouvelle voiture est moins rapide que la SF90 Stradale à traction intégrale plus puissante qui se situe au-dessus dans la hiérarchie hybride de l’entreprise, mais seulement légèrement. L’accélération est mauvaise et nous estimons que le contrôle de lancement fournira un temps de 2,9 secondes à 60 mph et un quart de mile dans les neuf. Et le temps au tour de 1:21 de la 296GTB sur le circuit Fiorano de Ferrari n’est que de deux secondes plus lent que le Stradale (et 1,5 seconde plus rapide que le F8 Tributo à moteur V-8.)

Malgré sa puissance extravagante et sa propulsion arrière, cette Ferrari, chaussée de pneus Michelin Pilot Sport 4S adaptés à la rue, a fait preuve d’une adhérence colossale sur les routes de montagne espagnoles – le contrôle de traction utilisant une régénération variable du moteur électrique pour éviter le glissement sans avoir besoin de vent reculer le moteur. Sur le circuit serré et poussiéreux de Monteblanco près de Séville, une autre GTB équipée du pack Assetto Fiorano orienté piste et roulant sur des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R avait une adhérence encore meilleure mais est restée bénigne car ses limites élevées ont été délibérément dépassées. Raffaele de Simone, pilote de développement en chef de Ferrari, a insisté pour que nous découvrions la 296GTB avec son antipatinage désactivé, et les angles de lacet résultants ont été gérés de manière experte par le système Side Slip Control. Cette voiture n’est pas plus difficile à dériver sur une piste qu’une Mazda Miata.

Même parmi les nombreux autres points forts techniques, la direction et les freins de la GTB se sont démarqués. Le rack utilise une assistance électrique, mais il parvient à fournir une rétroaction qui semble entièrement naturelle et non filtrée, rendant compte avec précision de tout, des changements de texture de surface aux angles de glissement sous l’utilisation la plus difficile de la piste. Les freins assistés électriquement ont supprimé le lien hydraulique direct entre la pédale et les étriers qui agrippent les disques en carbone-céramique, mais la pondération et les réponses semblent tout aussi vraies. Une fonction active ajoute à la fois la possibilité de précharger le système avant les arrêts brusques et de serrer subtilement les freins individuels pour aider à guider l’avant dans les virages.

La présence de tant de technologie devrait probablement donner l’impression que la 296GTB manque d’engagement émotionnel, mais la réalité est tout sauf cela. L’assistance est invisible, aidant la voiture à ralentir, tourner et déployer son énorme puissance, sans diminuer l’excitation viscérale qui découle du déchaînement de tant de bruit et de fureur. Ce n’est pas aussi brut que le F8 Tributo à moteur V-8 qui en sera le plus proche dans la hiérarchie Ferrari, mais honnêtement, le 296GTB ne se sent pas moins comme une expérience.

La comparaison la plus évidente est avec l’autre hybride rechargeable de Ferrari. Le V6 et la propulsion arrière de la 296GTB la placent sous la SF90 Stradale à traction intégrale de 986 chevaux; la nouvelle voiture est également plus légère de 220 livres, plus petite et, à nos yeux, plus élégamment proportionnée, surtout vue de côté. L’absence de transmission intégrale signifie également que la GTB ne souffre jamais de la légère corruption de la direction que Stradale obtient parfois de son essieu avant motorisé. Le prix de 322 986 $ du 296GTB le rend également près de 200 000 $ moins cher. Ce n’est certainement pas 200 000 $ de pire.

La cabine de la 296GTB est très spacieuse pour une Ferrari à deux places, et il y a même une quantité respectable d’espace pour les bagages dans le coffre avant. À l’arrière, le capot moteur en verre montre à la fois le V-6 et, dans une torsion très 2022, les câbles orange à haute tension qui acheminent le courant vers le moteur électrique. Les plaintes se limitent à de petits ennuis : un système d’infodivertissement maladroit et l’enthousiasme continu de Ferrari pour mettre tous les interrupteurs sur le volant. Le résultat est une confusion ergonomique, en particulier avec les commandes audio, le clignotant de phare et le lave-glace qui se disputent l’espace à l’arrière du volant. La convivialité serait améliorée par quelques tiges de colonne à l’ancienne.

La 296GTB est la preuve que l’hybridation et la montée en puissance des machines ultra performantes ne sont pas à craindre. Du moins, pas quand Ferrari le fait. Il a fallu d’énormes efforts pour que quelque chose d’aussi complexe apparaisse si simple, une supercar numérique qui parvient à se sentir presque entièrement analogique. C’est à la fois un chef-d’œuvre technique et aussi passionnant que n’importe quelle Ferrari devrait l’être.