Le Land Rover Defender avec le cœur d’une Tesla

Ma capote personnalisée Land Rover Defender 110 est Geyser Blue, une couleur Subaru. Bien que ses os aient au moins 25 ans, il s’agit en fait d’un véhicule entièrement nouveau. Il a des inserts à carreaux Barbour sur ses six sièges (trois rangées de deux, tous orientés vers l’avant), des freins Brembo et deux feux auxiliaires Hella flanquant le treuil sur le pare-chocs avant. J’ai opté pour des bobines en acier au lieu des ressorts pneumatiques en option au nom de la simplicité et de la fiabilité. Sous le capot : des batteries, car mon Defender est alimenté par Tesla, avec une batterie à l’avant et une à l’arrière alimentant un moteur électrique de 450 ch qui fait tourner le système à quatre roues motrices d’usine. Je ne remets pas vraiment en question aucun de mes choix sur la construction, sauf peut-être les Brembos – obtenir les gros freins signifiait que je devais opter pour des roues de 18 pouces, et je pense que les Defenders ont meilleure apparence sur des roues de 16 pouces avec un peu plus flanc sur le pneu. J’ai sauté la plupart des gilets pare-balles (pare-buffle, même les protections pour les poignées de porte) parce que si je le gratte et que je l’use, je le ramènerai à ECD Automotive Design et commencerai à en planifier un nouveau. Mon défenseur ne coûte qu’environ 300 000 $, donc si je me mets du mauvais côté de la marée haute sur Nobadeer Beach à Nantucket, je ferai comme Eazy-E – jetez-le dans le caniveau et allez en acheter un autre.

Il est facile d’imaginer la vie d’un milliardaire insouciant, car ECD – l’artiste précédemment connu sous le nom de East Coast Defenders – m’a guidé tout au long du processus de conception de la même manière qu’ils le feraient avec un client, présentant la litanie sans fin de choix qui en résulterait, 14 à 16 mois plus tard, dans un Defender unique d’une perfection exquise. Nous avons peut-être sauté un peu dans le livre de conception ECD, qui compte plus de 100 pages. Nous avons définitivement sauté la partie à la fin où l’argent change de mains, en démarrant l’horloge sur un Defender qui ne ressemble à rien de ce qui a jamais roulé à Solihull.

Heureusement pour moi, je peux encore découvrir comment ma vision se traduit dans la réalité, car ECD vient d’en terminer une qui lui ressemble beaucoup, jusqu’à la couleur inspirée de Subaru – dans ce cas, Cool Grey Khaki, une teinte que vous associez probablement au Crosstrek . J’ai donc rendu visite à l’usine ECD de Kissimmee, en Floride, pour savoir ce qui se passe lorsque vous enfoncez les tripes de Tesla dans un outil agricole britannique.

Ce n’est pas une calomnie contre les Defenders – n’importe quel camion ECD peut avoir passé ses dernières années à se faufiler dans la boue d’une ferme à l’extérieur d’Eglwyswrw, au Pays de Galles, avant d’être récupéré par l’avant-poste d’approvisionnement en véhicules d’ECD au Royaume-Uni et envoyé outre-Atlantique. Chaque ECD Defender fini est généralement le produit de deux véhicules donateurs : un d’au moins 25 ans qui peut être importé entier et un modèle plus récent avec l’intérieur mis à jour prisé par le type de personnes qui achètent des Defenders à partir de 209 000 $. . Ironiquement, ce sont les camions les plus récents qui sont détruits de manière préventive à l’étranger, leurs tableaux de bord de choix étant envoyés pour rejoindre un châssis éligible à l’importation en Floride. Et dans le cas des modèles électriques, il y a aussi une Tesla impliquée. Electric Classic Cars au Royaume-Uni gère ce côté de la logistique, en achetant et en adaptant un groupe motopropulseur Tesla Model S P100D, en divisant la batterie et en ajoutant ses propres contrôleurs et logiciels.

Dans les installations de 40 000 pieds carrés d’ECD, je rencontre Scott Wallace, co-fondateur de l’entreprise avec ses collègues britanniques Tom et Elliot Humble. Au fur et à mesure de la croissance de l’entreprise ces dernières années, elle a acheté de l’espace dans des propriétés adjacentes, mais l’expansion ad hoc n’était pas idéale pour une entreprise qui produit maintenant un camion tous les cinq jours. Ainsi, ECD est sur le point d’emménager dans un bâtiment de 100 000 pieds carrés de sa propre conception, juste en bas de la rue, avec des plans pour construire un camion tous les quatre jours. Si cela ne ressemble pas à un rythme effréné, vous devez comprendre le niveau de perfectionnisme fanatique qui va dans chaque véhicule. « Atteindre 95 % de perfection est facile », déclare Wallace. « Ce sont ces derniers 5% qui sont difficiles. » Je me demande combien de Defenders aux spécifications nord-américaines ont été parfaits à 95% lors de leur meilleure journée.

À tout moment au cours d’une construction ECD, n’importe quel technicien peut signaler un problème à résoudre. Le logiciel suit la progression de chaque camion et qui a signé chaque détail. Il y a trois arrêts de contrôle de la qualité tout au long du processus de construction, et l’entreprise parie mille kilomètres sur chaque camion. Si un camion doit être mis de côté pour résoudre un problème épineux, il y a une baie pour cela et du temps intégré dans le calendrier. Et chaque membre du personnel est invité à suggérer tout moyen d’améliorer le produit fini. Par exemple, Hector Lopez, le chef du département de la peinture, a informé ECD que le vernis transparent Spies Hecker avait meilleure apparence que le produit de PPG, une affirmation controversée puisque ECD avait un contrat avec PPG pour utiliser sa peinture du début à la fin. Une comparaison aveugle s’en est suivie, PPG admettant que, oui, ce vernis transparent Spies Hecker est très agréable, et allez-y et utilisez-le.

Toute cette attention aux détails permet à ECD d’offrir une garantie qui est, essentiellement, globale tant que vous possédez le camion. Si vous avez un problème, vous appelez et ils le résolvent, même si ce n’est pas vraiment de leur faute. Wallace dit que résoudre des problèmes individuels peut parfois sembler être une mauvaise décision commerciale – faire voler un technicien quelque part pour résoudre un problème qui aurait peut-être pu être résolu localement ou par téléphone – mais se traduit par une clientèle extrêmement fidèle. Il y a des clients réguliers qui revendent leurs Defenders à ECD et en commandent un nouveau toutes les quelques années. Parce que, hé, voir le camion de vos rêves prendre vie est une grande partie du plaisir. Ensuite, le camion d’occasion est vendu à quelqu’un qui n’a peut-être jamais possédé un ECD Defender, mais qui devient accro et décide d’en spécifier un nouveau, et le processus se répète. Il y a un Defender en particulier que ECD a vendu huit fois. Jusqu’à présent.

Dans le bureau des ventes – ses murs ornés d’échantillons de cuir, de volants, d’ensembles de jauges de différents modèles – je rencontre John Price, responsable des ventes et du design, et co-fondateur Elliot Humble. Un rendu de mon Defender est affiché sur un écran de télévision afin que nous puissions tous admirer mon bon goût et ma retenue. Mais que se passe-t-il si, je demande à Price, un client veut quelque chose de moins que du bon goût, comme de la peinture jaune avec une calandre rouge, de la moutarde et du ketchup ? « Notre rôle est de construire tout ce que le client demande », dit-il. « Bien sûr, nous pourrions conseiller une direction différente.  » Il y a des limites, bien sûr. Je demande ce qu’ils diraient si je voulais une suspension avant indépendante, et Humble répond: « Eh bien, ce n’est pas un Defender, n’est-ce pas? » monter sur mon Gulfstream G650 et sortir d’ici Personne ne dit non au fondateur d’Ezrariffic Industries.

Mais d’abord, je vais conduire Project Britton, le Defender 110 électrique garé à l’extérieur à côté de son jumeau maléfique, un ECD Defender 90 noir propulsé par un LT4 V-8 suralimenté de GM. À moins que vous ne soyez assez désireux de remarquer l’absence d’un tuyau d’échappement, le 110 n’offre aucun indice qu’il est maintenant électrique – le moteur Tesla assis sous le sol à peu près à l’endroit où vous vous attendez à ce qu’un levier de vitesses pousse. À l’intérieur, il y a un indice majeur : le tachymètre analogique lit à 12 000 tr/min, une vitesse qui ferait sortir les composants internes d’un Rover V-8 par le capot.

Ce camion, bien qu’il semble impeccable, n’a passé que le premier contrôle de qualité et a encore quelques réglages à faire, notamment dans la livraison de puissance, ce qui peut provoquer des vibrations et des vibrations s’il serpente au milieu de la course de l’accélérateur. . Mais une fois que vous vous déplacez, c’est un char anglo-américain stoïque, les ressorts pneumatiques étouffant la route et la direction suivant mieux que n’importe quel Defender d’origine. Il y a un gémissement de l’engrenage qui associe le moteur Tesla à la boîte de transfert Land Rover, mais à faible charge – pensez à la croisière – tout ce que vous entendez est le bruit du vent et des pneus. Et même cela est atténué, grâce à d’épaisses couches d’isolation phonique sous la moquette suffisamment luxuriante pour une Bentley. Les portes sont si bien scellées que vous devez les fermer avec autorité pour vous assurer qu’elles se verrouillent. « Normalement, les joints de porte du Defender sont tous effondrés », a déclaré Wallace après ma première tentative infructueuse de fermer doucement la porte du côté conducteur. Si vous êtes habitué aux défenseurs qui sont sur un continuum de décomposition brisée, vous devrez ajuster vos attentes à la hausse. Chemin vers le haut.

Surtout en ce qui concerne l’accélération. J’ai également conduit le Defender 90 propulsé par LT4, pour la science, et le 110 propulsé par Tesla semble proche. ECD revendique un temps de 5,0 secondes à 60 mph, et c’est tout à fait crédible. À un moment donné, je dois exploser à travers une intersection à quatre voies de circulation, et alors que je traverse la couronne de la route à mi-chemin, à peut-être 40 mph, Project Britton tire assez fort pour faire brièvement patiner les pneus avant sur la chaussée mouillée . Les estimations de l’ECD se situent à environ 200 miles, et bien que je ne puisse pas le vérifier, une demi-heure passée à rechercher l’accélération maximale n’a réduit que d’environ 10% la charge. D’ailleurs, combien de kilomètres de routes y a-t-il à Nantucket, de toute façon ?

Il y a quelques inconvénients. D’une part, vous ne pouvez pas utiliser un superchargeur Tesla, mais uniquement une charge normale de niveau 2, ce qui signifie qu’il vous faudrait plus de temps qu’une nuit pour recharger environ 100 kilowattheures de batteries. Et, comme les batteries arrière passent sous le plancher, vous perdez un peu de flexibilité avec la disposition des sièges de la troisième rangée. (ECD peut faire deux sièges orientés vers l’avant ou quelque chose comme la configuration de ce camion, qui comprend un salon de hayon en cuir et en bois orienté vers l’arrière.) Oh, et passer à l’électrique ajoute environ 90 000 $ au prix, mais j’ai le sentiment ce n’est pas un énorme facteur de dissuasion pour ce groupe démographique.

Avec la nouvelle installation d’ECD qui a plus que doublé l’espace dont elle dispose actuellement, on pourrait penser qu’il pourrait y avoir de la place pour s’attaquer à de nouveaux projets. Par exemple, quel est l’équivalent automobile d’un Defender – emblématique, britannique, relativement abondant mais digne d’une restauration de 2200 heures ? « La Jaguar Type E », dit Wallace. « Nous avons des plans pour cela. »