Prototype Drive : la Hyundai RM20e taquine l’avenir du N

La sous-marque de performance N de Hyundai n’est pas grande sur les concept-cars, du moins pas au sens traditionnel du terme. Plutôt que le faste superficiel des maquettes de salons automobiles, le groupe préfère que ses projets scientifiques aient la substance de plates-formes de développement évolutives. Soyez témoin de l’évolution de ses prototypes RM, que la société utilise depuis 2012 pour affiner sa philosophie de performance et étoffer de nouvelles technologies, en mettant l’accent en grande partie sur les groupes motopropulseurs à combustion interne montés au centre. Mais pour montrer comment son programme RM se rapporte à un monde automobile qui passe rapidement à l’électrique, Hyundai nous a invité à conduire sa dernière version, la 799 ch. RM20e-sur une piste de course exigeante, rien de moins.

Étant donné que nous étions déjà sur le circuit vallonné de Sonoma en Californie pour le lancement de la berline Elantra N 2022 de 276 chevaux, le moment choisi pour notre trajet était pratique. Mais c’était aussi important : Hyundai a de nombreux véhicules électriques dans sa gamme de produits, dont au moins un modèle de performance dédié, et la société a conclu un partenariat de développement important avec la startup croate de véhicules électriques Rimac, fabricant de l’hypercar Nevera, incroyablement puissant.

Dans le langage Hyundai, RM signifie un placement du groupe motopropulseur à l’arrière, ce qui confère à ces prototypes une répartition du poids favorable et une maniabilité agile. Ils ont historiquement utilisé des coques de carrosserie Veloster à hayon avec des suspensions arrière à bras de contrôle réglables et des quatre roues transversales fourrées à l’endroit où se trouvaient le siège arrière et l’espace de chargement. Les itérations récentes ont pris la forme de véhicules de compétition captifs ; la RM19 que nous conduisions auparavant est une version modifiée de la voiture de course TCR de l’entreprise, dotée d’un moteur turbo de 390 chevaux couplé à une boîte manuelle séquentielle à six vitesses. Mais le programme RM a joué un rôle déterminant dans le développement de nouveaux composants de production, notamment des systèmes d’échappement actifs, des différentiels à glissement limité à commande électronique et la boîte automatique à double embrayage à huit vitesses actuelle que l’on trouve dans quelques véhicules du groupe Hyundai Motor.

Le RM20e est le premier modèle RM électrique. Basé sur le RM19 et son homologue EV qui participe à la série de courses ETCR en plein essor, le RM20e est un ensemble d’ailes évasées, de fibre de carbone et de tubes à cage de sécurité, paré d’appendices aérodynamiques et d’une livrée inspirée des schémas de câblage. Il s’agit incontestablement d’une voiture de course, dotée de sièges sport attelés et d’un volant de compétition fixe. Pourtant, il partage de nombreux éléments intérieurs avec le Veloster N, même ses pédales. Les gros étriers de frein avant à six pistons et arrière à quatre pistons sont dosés par un système ABS de qualité sport automobile. Et au lieu de pneus lisses, les roues avant de 19 pouces et arrière de 20 pouces sont enveloppées de caoutchouc Pirelli P Zero approuvé par le DOT, de taille 265/35ZR-19 et 305/30ZR-20, respectivement.

Regardez à travers le hayon et vous pouvez distinguer l’étiquette Rimac apposée sur la batterie plutôt petite (capacité brute de 60,0 kWh) située au sommet de l’essieu arrière. Avec une sortie robuste de 800 volts, le pack lithium-ion alimente quatre moteurs montés par paires pour alimenter chaque roue arrière indépendamment, permettant une capacité de vecteur de couple. La puissance maximale est de 799 chevaux et 708 livres-pied de couple, la batterie pouvant être rechargée de zéro à 80 % en 30 minutes. À plus de 4100 livres, le RM20e pèse une demi-tonne de plus que le RM19, mais nous avons peu de raisons de douter des affirmations de Hyundai selon lesquelles il peut atteindre 60 mph en moins de trois secondes et 124 mph en moins de 10.

Le RM20e est bruyant pour un véhicule électrique, et nous voulons dire cela comme un compliment. En plus du gémissement de ses boîtes de vitesses à entraînement direct avec engrenages à coupe droite, une gamme de haut-parleurs et d’amplificateurs montés à la fois à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture peut émettre plusieurs profils sonores et vibratoires, du ronronnement authentique d’un moteur électrique à un thrum plus profond, inspiré du V-8. Ce dernier ne sera jamais confondu avec le grondement d’un petit bloc, mais il donne à la voiture l’effet d’avoir un ralenti grumeleux lorsqu’il est garé. Appuyez sur l’accélérateur étonnamment progressif et le son se transforme en un gazouillis aigu, rejoignant un chœur de bruits de vitesse provenant de la zone de chargement. Entièrement programmable et ajoutant un divertissement bienvenu à l’ambiance souvent ennuyeuse de la conduite d’un véhicule électrique – Hyundai dit que le système peut même simuler des changements de vitesse pour du théâtre supplémentaire – c’est une technologie appropriée du fabricant de certains des meilleurs moteurs à quatre cylindres existants .

Le RM20e est 5,3 pouces plus large qu’un Veloster N, mais ses essieux ne sont qu’environ un pouce plus éloignés, à 105,2 pouces. Avec son empreinte trapue et son poids à l’arrière, ce n’est pas la voiture la plus facile à conduire rapidement. Freinez dans un virage ou manquez de respect à l’accélérateur et il mordra, se détachant dans une glissade prononcée mais contrôlable, même avec la puissance réduite et le contrôle de traction à plusieurs niveaux entièrement activé via les boutons du volant. Mais une fois acclimatée à la facilité avec laquelle cette voiture tourne autour de son axe central, elle se sent équilibrée et réactive, avec une direction précise au laser et un roulis absolument nul. Notre confiance a grandi au fur et à mesure que nous progressions d’un échauffement sur un parcours d’autocross aux tours de la grande piste de Sonoma. Le plein coup du couple instantané du RM20e vous écrase dans le dossier du siège et efface les courts instants en un clin d’œil, le bruit du système audio élevant l’excitation à ce que nous attendons de quelque chose avec 799 chevaux. Les plus grands défis sont venus de jouer avec les différents niveaux de régénération au freinage (modifier efficacement l’équilibre des freins) et de s’adapter à la bande de puissance apparemment sans fin sans aucun changement de vitesse.

Les ingénieurs de Hyundai étaient évidemment impatients de parler du prochain modèle N, même s’ils sont restés discrets sur les détails, faisant seulement allusion à un mode de dérive N et promettant plus de détails bientôt. L’engagement de l’entreprise envers les piles à combustible à hydrogène, qui a donné naissance à la fois au générateur portable à pile à combustible qui était disponible pour charger le RM20e et au récent concept de voiture de sport Vision FK de 671 ch, co-développé avec Rimac, est également d’un intérêt continu. Cette technologie est probablement plus avancée dans le pipeline de produits, mais l’expérience directe du programme RM nous a laissé enthousiasmés par l’avenir des voitures de performance de Hyundai, quelle que soit la puissance de leurs roues.