Des pilotes aux agents de piste

Par Rajesh Kumar Singh

CHICAGO (Reuters) – Qu’il s’agisse d’offrir une prime à la signature de primes à la signature ou de débaucher des travailleurs d’autres compagnies aériennes, les transporteurs américains se démènent pour augmenter leurs effectifs pour la saison des vacances et éviter les perturbations qui ont entravé les voyages aériens cet été.

Après avoir licencié des milliers de travailleurs au plus fort de la pandémie, l’industrie est aux prises avec une pénurie de pilotes, d’agents de bord et d’agents du service client. Les critiques disent que le manque de personnel est le fait même de l’industrie du transport aérien, car les suppressions d’emplois brutales l’année dernière, malgré une injection de 54 milliards de dollars d’aide fédérale pour aider à couvrir les dépenses salariales, l’ont laissée mal équipée pour gérer la reprise des voyages aériens.

Avec une pénurie de travailleurs volontaires à travers les États-Unis et des entreprises qui se disputent frénétiquement pour eux, les transporteurs sont obligés de dépenser plus pour attirer les talents. « La réalité est que l’environnement d’embauche a changé en raison de la pandémie », a déclaré aux employés dans une note ce mois-ci le directeur de l’exploitation d’American Airlines (NASDAQ:), David Seymour.

Piedmont Airlines, la filiale d’American, tente d’attirer les pilotes avec une offre de bonus de 180 000 $. United Airlines offre une prime à la signature de 5 000 $ pour un poste d’agent de rampe à Boston.

Spirit Airlines (NYSE ? a augmenté les salaires de ses agents de rampe de 30 %. Le transporteur à très bas prix offre un bonus de fin d’études unique de 1 250 $ et jusqu’à 4 500 $ par an en remboursement des frais de scolarité aux agents de bord.

La ruée vers l’embauche dans un marché du travail tendu fait grimper les coûts à un moment où la flambée des prix du carburéacteur et l’augmentation des redevances aéroportuaires réduisent également les bénéfices.

Les charges salariales de Southwest Airlines (NYSE ? en pourcentage des revenus ont augmenté de 14 points cette année par rapport à 2019. Des augmentations similaires des coûts salariaux ont été observées chez d’autres transporteurs, notamment United et American.

Pourtant, les effectifs des transporteurs aériens réguliers américains en octobre étaient de 14,3% inférieurs au pic d’avant la pandémie. En revanche, l’emploi dans les restaurants et les bars, frappé tout aussi durement par les blocages pandémiques, n’est que de 6,4% en dessous de son pic d’avant l’épidémie de COVID-19.

SORTIR DE L’ALLURE

Les experts de l’industrie attribuent la lenteur de la reprise à l’attractivité de l’attrait des emplois auprès des compagnies aériennes de passagers.

Les salaires de certains emplois d’entrée de gamme dans les compagnies aériennes, en particulier ceux peu qualifiés, sont pâles par rapport à ceux d’autres industries, même si le travail est devenu plus difficile. La situation est pire chez les transporteurs régionaux, qui opèrent 43 % des vols d’American, United et Delta Air Lines Inc (NYSE ? .

Ces entreprises fournissent une connectivité aux réseaux à faible densité, mais leurs pilotes et équipages sont bien moins payés.

Même dans les compagnies aériennes régionales qui sont des filiales d’American et de Delta, l’écart salarial est énorme.

Par exemple, les régulateurs de vol débutants d’American gagnent plus du double du montant perçu par leurs homologues de Piedmont Airlines. Il existe un écart similaire entre les échelles salariales de Delta et de son unité régionale Endeavour Air.

Ketura Johnson, qui dirige le syndicat des agents de bord du Piémont, a déclaré que de nombreux travailleurs ont été contraints de décrocher un deuxième emploi car les salaires du transporteur régional ne sont pas assez élevés pour couvrir les frais de subsistance.

Les agents de bord du Piémont ont voté le mois dernier pour autoriser une grève, exigeant de meilleurs salaires et avantages sociaux. « Nous nous battons pour un salaire décent », a déclaré Johnson.

UNE CRISE LONGUE EN COURS

Les analystes disent que la crise du travail était en préparation bien avant que COVID-19 ne frappe l’industrie. Ils retracent sa genèse à une vague de faillites et de consolidations après les attentats du 11 septembre, qui ont rendu les transporteurs trop soucieux des coûts et excessivement concentrés sur la productivité.

Au fur et à mesure que les compagnies aériennes se sont réduites, elles sont devenues plus dépendantes des employés enregistrant plus d’heures. L’Association of Flight Attendants estime que la charge de travail des agents de bord a augmenté d’au moins 25 % après le 11 septembre.

La chute des voyages en avion induite par la pandémie a incité l’industrie à doubler les réductions de coûts, lui laissant le plus faible effectif depuis plus de trois décennies. Pendant ce temps, les exigences de quarantaine ou la maladie ont encore épuisé ses ressources.

« COVID a été le point de basculement », a déclaré Henry Harteveldt, fondateur du cabinet de conseil en voyages Atmosphere Research Group. « Cela a déchiré la couche protectrice de l’industrie du transport aérien et a exposé bon nombre de ses défis sous-jacents. »

Les compagnies aériennes ont recommencé à embaucher ce printemps, car les cas de COVID-19 en baisse ont ramené des passagers. Mais l’offre de nouveaux pilotes est limitée, et les transporteurs de fret d’Amazon.com Inc (NASDAQ :), Colis Unis Service Inc (NYSE ? et FedEx Corp (NYSE ? sont également en lice pour eux.

Faye Malarkey Black, directrice de la Regional Airline Association, a déclaré que l’offre de nouveaux pilotes avait chuté de 60 % en 2020. Cette année, elle est d’environ 36 % inférieure aux niveaux d’avant la pandémie, a-t-elle déclaré.

Les inquiétudes au sujet d’une pénurie imminente de pilotes taraudent l’industrie depuis des années. Cela n’a pas empêché les transporteurs l’année dernière de suspendre l’embauche et d’offrir des rachats et des forfaits de retraite à des milliers d’aviateurs.

TAUX D’ATTRITION EN HAUSSE

Confrontés à une crise, ils braconnent désormais massivement auprès des transporteurs régionaux.

CielOuest (NASDAQ:) Inc, qui exploite des vols pour Delta, American et United, a déclaré le mois dernier que son taux d’attrition était à deux chiffres.

Certes, les compagnies aériennes régionales perdent des pilotes au profit des grands transporteurs depuis des années. Mais Black a déclaré que la tendance est désormais « aux stéroïdes ».

Subodh Karnik, directeur général d’ExpressJet Airlines, basée en Géorgie, a comparé la demande de pilotes à la frénésie du marché immobilier américain où les maisons sont inondées d’offres quelques jours après leur inscription. Il a déclaré qu’un cinquième des pilotes des compagnies aériennes régionales étaient arrachés par les grands transporteurs de passagers et de fret avant même d’avoir pu terminer leur formation obligatoire.

Un personnel insuffisant risque de provoquer des effondrements opérationnels du type de ceux qui ont conduit à une vague d’annulations de vols très médiatisés ces derniers mois.

Des transporteurs tels qu’American et JetBlue offrent des primes, des salaires plus élevés et d’autres incitations pour s’assurer d’avoir suffisamment de travailleurs pour ce qui s’annonce comme la saison des vacances la plus chargée depuis deux ans.

Si les pénuries persistent, Karnik a averti que les principaux transporteurs pourraient cesser de desservir des routes moins rentables.

United a décidé de supprimer huit liaisons dans le Midwest et le sud des États-Unis de son réseau. Le directeur général de la compagnie aérienne, Scott Kirby (NYSE :), a déclaré la semaine dernière au site Web de l’industrie des actualités touristiques Skift que les réductions étaient le résultat d’une pénurie de pilotes.

« Nous n’avons pas assez de pilotes pour piloter tous les avions », a-t-il déclaré.