Testé : l’Audi RS e-tron GT 2022 tourne à 60 MPH en 2,9 secondes

MISE À JOUR 18/11/21 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.

Pour s’assurer que l’e-tron GT 2022 se démarque des autres offres électriques de la marque, Audi a demandé aux ingénieurs du son de développer une nouvelle bande son spécifiquement pour les modèles e-tron GT et RS e-tron GT. Avant de partir à sa recherche sur Spotify, nous vous dirons que cette « chanson » est jouée uniquement pour le pilote e-tron. C’est une sorte de bourdonnement intergalactique qui se transforme en un souffle de turbine lorsque vous accélérez, culminant en un ronronnement de 78 décibels à pleine poussée. Il dit: « Je suis l’avenir », et cela vous fera penser à des cristaux de dilithium et appeler un ingénieur écossais pour voir comment tout se passe, mais ce n’est pas tout à fait correct pour l’e-tron.

Le son qu’Audi aurait dû utiliser – et celui qui jouait dans ma tête juste avant d’appuyer sur l’accélérateur – est le clic, clic, clic d’adrénaline d’une montagne russe dans une montée. Le sol d’une e-tron GT produit la même poussée d’accélération qui aplatit les poumons qu’un caboteur en chute libre.

L’e-tron GT a un jumeau chez le concessionnaire Porsche : l’e-tron partage sa plate-forme, une architecture électrique de 800 volts, des moteurs électriques avant et arrière, une transmission automatique à deux vitesses sur l’essieu arrière, des ressorts pneumatiques et une transmission intégrale. direction avec la Porsche Taycan. Alors que le Taycan propose une configuration à un seul moteur à propulsion arrière ainsi que les deux moteurs AWD 4S, Turbo, Turbo S et Cross Turismo, au moins pour le moment, la GT à traction intégrale est livrée en deux façons : le e-tron GT de 522 ch et le RS e-tron GT de 637 ch. L’accès à tous ces chevaux nécessite un contrôle de lancement, puis vous n’obtenez la puissance que pendant 2,5 secondes.

Avec une utilisation typique, vous obtenez 469 chevaux encore enivrants dans la GT et 590 dans la RS. La différence est qu’il est peu probable que vous manquiez votre trajet pour vous rendre au travail. L’accélération d’Audi revendique le sentiment de montagnes russes. Nous n’avons pas encore testé la GT de base, mais Audi affirme qu’elle atteindra 60 mph en 3,9 secondes. La RS, d’autre part, monte à 60 mph en 2,9 secondes et couvre le quart de mile en 11,0 secondes à plat à 127 mph – des chiffres solides qui dépassent ceux de la RS7 d’Audi de 591 chevaux, bien qu’ils ne soient pas assez rapides pour les plus grands honneurs parmi les dernières berlines à combustion interne. Le sprint à 60 mph de la RS GT n’est pas non plus assez rapide pour tenir avec le Taycan Turbo S plus puissant et le dernier Tesla Model S Performance AWD que nous avons testé, qui sont tous deux environ une demi-seconde plus rapides à 60 mph.

Les chiffres de la gamme e-tron GT et RS signifieront probablement plus pour les acheteurs. Selon l’EPA, la GT est bonne pour 238 milles et la RS est évaluée à 232. Nos tests de la RS ont révélé une autonomie de 240 milles, avec notre exemple en moyenne de 71 MPGe au total et 83 MPGe sur notre test sur route de 75 mph, ce dernier résultat battant juste sa cote fédérale combinée de 1 MPGe. Encore une fois, ce sont des chiffres décents, mais pas de ceux qui conduisent à se vanter parmi les gros véhicules électriques, surtout si la conversation se tourne vers Teslas.

Sur la route, la RS GT tourne en grand. Il bourdonne et tire si doucement que les gros chiffres sur l’affichage du compteur de vitesse peuvent surprendre. Le poids faible et élevé des voitures électriques – notre voiture d’essai RS a fait pencher la balance à 5171 livres – joue en leur faveur lorsqu’il s’agit de virages stables, et 590 chevaux électriques sont plus que suffisants pour remodeler vos globes oculaires. Les plus grands défis de la GT viennent de ne pas avoir la plus longue portée et de ne pas être la manège à sensations la plus rapide ou la plus flashy du parc.

Audi obtient des points pour l’utilisation des palettes au volant pour contrôler le freinage par récupération. C’est juste le genre de paramètre que vous voudrez peut-être modifier à la volée, par exemple, en descendant une colline escarpée ou en roulant dans la circulation routière, et pouvoir l’ajuster sans avoir à plonger dans un menu de paramètres est intelligent. Le réglage du milieu semblera le plus familier aux amateurs de moteurs à essence, et la régénération maximale est presque mais pas assez agressive pour permettre une conduite à une pédale. La RS propose une direction aux roues arrière en option. Lorsqu’elles sont montées, les roues arrière tournent également en phase avec les roues avant pour améliorer la stabilité à haute vitesse ; au-dessous de 30 mph, les arrières tournent en face pour resserrer la maniabilité. Les efforts de direction sont légers, presque trop légers à basse vitesse si la voiture est équipée en option de la direction assistée Plus, qui fait juste passer l’assistance à la direction à plume à basse vitesse. Mais une fois que vous vous y habituerez, vous ferez des demi-tours serrés juste pour le plaisir.

Équipé de pneus d’été Goodyear Eagle Asymmetric 5 de 21 pouces, l’arrêt de 157 pieds de la RS à partir de 70 mph est en chasse avec les chiffres des autres quatre portes chaudes. Mais ses 0,93 g d’adhérence sur le patin est plutôt modeste pour une berline sport moderne, électrique ou autre, dont certaines ont affiché bien plus de 1,00 g de bâton lors de nos tests.

Audi incline les commandes de la GT vers le conducteur et tout ce dont vous avez besoin est à portée de main. Les véhicules électriques nous ont conditionnés à nous attendre à des intérieurs axés sur la technologie ou même minimalistes. La GT dispose d’un affichage numérique net devant le conducteur et d’un écran tactile de 10,1 pouces au milieu du tableau de bord, mais il y a des boutons pour la climatisation.

Cependant, la GT répond à une autre attente de la voiture électrique, celle de l’acheteur soucieux de l’environnement et peut-être végétalien. Les intérieurs sans cuir et les matériaux recyclés sont de série, mais si vous voulez vous asseoir sur des peaux de vache, vous pouvez commander une version moins végétalienne. Que vos sièges aient été vivants ou jamais vivants, la GT est censée accueillir cinq ; assurez-vous simplement d’appeler le fusil de chasse. Personne n’appréciera le siège du milieu à l’arrière. L’espace pour les jambes pour les sièges arrière extérieurs est excellent grâce aux découpes dans la batterie, ce qui signifie des poches plus profondes pour vos petons. La hauteur sous plafond n’est pas aussi généreuse, car vous payez pour le balayage élégant du toit avec de minuscules vitres arrière et un montant C envahissant. De manière assez surprenante, les 71 décibels de son dans la RS à 70 mph sont plusieurs décibels supérieurs à ceux que nous avons connus dans des véhicules électriques comparables, et c’est même un peu plus fort que ce que nous avons mesuré dans un RS7 cracheur de feu.

Les nouveaux véhicules électriques courageux d’Audi commencent à 103 445 $ pour l’e-tron GT, un prix qui correspond à celui du Taycan 4S, qui a besoin de 3,4 secondes pour éclipser 60 mph. Apportez un chèque de 100 690 $ au magasin Tesla et vous partirez dans la plus rapide Model S. La version RS, avec son toit en fibre de carbone et sa puissance supplémentaire, commence à 143 445 $. Cet argent vous investirait dans un modèle S Plaid+ AWD de 1 100 chevaux, qui sera probablement le véhicule électrique le plus rapide que nous aurons testé une fois que nous aurons mis la main sur un. Complète avec le package complet de 20 350 $ Year One, notre RS GT affichait un prix élevé de 164 390 $ lors des tests.

En termes de taille, l’e-tron a à peu près la même longueur qu’un A7, mais il est considérablement plus bas et plus large. L’arrière large et les feux arrière sont particulièrement beaux, mais à l’avant, la large barre transversale à travers la calandre alourdit visuellement l’avant. Dans l’ensemble, l’e-tron GT se lit élégant et musclé. Ce n’est pas un changement de jeu après le Taycan ou même le grand-père encore puissant du segment, le Model S, mais c’est tout un tour.