2022 Volvo C40 Recharge a un style à dos incliné

Les constructeurs automobiles sont naturellement soucieux de ne pas laisser les multisegments succomber au miasme qui a condamné les wagons et les monospaces. Appelez cela la puanteur d’être carré, qui a transformé ces styles de corps en icônes du chahut familial désordonné. Heureusement pour les constructeurs automobiles, injecter de l’insouciance dans un transporteur de personnes semble n’exiger rien de plus que d’ajouter un certain degré de déclinaison entre le montant B et le carénage arrière. C’est ainsi qu’Audi crée ses crossover Sportbacks, Mercedes et Porsche leurs coupés crossover, et BMW ses CUV pairs.

Volvo a rejoint ce parti germanique avec la C40 Recharge. Le C signifie « coupé », le râteau dans le toit, ce qui en fait la contrepartie la plus fringante du XC40 Recharge traditionnellement suédois. Le C40 Recharge repose sur la même architecture modulaire compacte que le XC40 (cette architecture sous-tend également la marque sœur Polestar 2). La C40 Recharge est également entraînée par le même groupe motopropulseur entièrement électrique à double moteur avec 402 chevaux et 487 lb-pi de couple et alimenté par une batterie de la même capacité nominale de 78,0 kWh, dont 75,0 kWh utilisables.

Il y a des entrées dans les colonnes gains et pertes lorsque l’on compare le C40 Recharge et le XC40 Recharge. Dans la colonne des pertes du C40, le toit est inférieur de 2,4 pouces à celui du XC40 et la hauteur sous plafond aux sièges arrière est réduite de 1,6 pouces, bien qu’il n’y ait aucun problème à installer un cadre de cinq pieds 11 pouces, avec beaucoup d’espace pour tendre le cou . Grâce à la ligne de toit en pente, l’espace à bagages derrière la deuxième rangée prend le coup évident et est en baisse de trois cubes par rapport au XC40 Recharge.

Et puis il y a la vitre arrière, tabulée pour un gain et une perte. Volvo affirme que le travail aérodynamique effectué par les concepteurs à l’arrière du montant B, des ailettes de toit qui recouvrent les charnières du hayon au becquet arrière, a étendu la portée de 6 %. Une mise à jour logicielle du 2022 XC40 Recharge a augmenté la portée de 208 milles évaluée par l’EPA l’année dernière à 223, donc l’estimation de Volvo selon laquelle le C40 Recharge parcourra 225 milles avec une charge n’a pas l’impact que cela pourrait avoir.

Cependant, le travail à l’arrière a entraîné une pente si raide dans la trappe que la lunette arrière présente la hauteur effective d’une boîte à chaussures. En regardant dans le rétroviseur, on voit la moitié supérieure ou inférieure d’une voiture derrière, mais pas les deux. La meilleure vue de ce qui se trouve derrière se trouve dans les rétroviseurs latéraux.

Le reste de la C40 Recharge met l’accent sur la transition de Volvo vers un avenir de plus en plus respectueux de l’environnement et numérique. Il n’y aura pas de version à combustion interne de la C40 Recharge, l’entreprise se tournant vers 2030, lorsqu’elle vise à vendre uniquement des véhicules électriques.

La cabine fait le grade comme premium, bien qu’une prime sombre. L’habitacle sans cuir de la C40 est exclusivement en noir sur le marché américain. La carte topographique abstraite rétroéclairée du parc national suédois d’Abisko sur le tableau de bord et les panneaux de porte est une touche de fantaisie. Selon la couleur extérieure de la voiture, les sièges, recouverts de Microtech et d’un autre synthétique avec un aspect nubuck, peuvent être compensés par une moquette Fjord Blue en plastique recyclé.

Comme pour tous les autres constructeurs de véhicules électriques, Volvo prévoit des mises à jour en direct pour ajouter de nouvelles fonctionnalités et options, et à certains égards techniques, la C40 est une toile qui attend quelques finitions. Les concepteurs de l’expérience utilisateur ont mis l’accent sur la simplicité plutôt que sur la fonctionnalité ultime, en omettant certains des avantages que l’on attend des écrans numériques intégrés. Le tableau de bord numérique ne propose que deux configurations, l’une avec les deux jauges séparées par une zone vierge et l’autre avec un petit écran de navigation entre elles. Il n’y a aucun moyen de voir quelle musique joue sans cliquer sur la page audio sur l’écran principal (cette information ne peut pas être appelée sur l’écran du tableau de bord). En fait, nous souhaitions une barre de menus omniprésente sur l’écran principal d’infodivertissement afin que nous puissions accéder à n’importe quelle page importante en une seule touche – le même type de barre de menu que l’application Android Auto, mais cette prise sur le système d’exploitation Android Automotive ne fait pas. Et les flèches gauche et droite sur le rayon gauche du volant ne font encore rien. Jonas Engström, responsable de la stratégie et de la propriété de l’entreprise, nous dit que la fonctionnalité pour eux est en route.

Il existe une nouvelle fonction d’extension de gamme qui agit comme un mode Eco. On nous dit que pour l’instant, cela n’affectera que le fonctionnement de la climatisation, mais cela pourrait s’étendre pour modifier d’autres systèmes qui siphonnent l’énergie de la batterie. Et il existe de nouveaux phares à pixels composés de 84 LED, mais leurs motifs lumineux dynamiques ne sont pas casher avec les réglementations américaines, nous obtenons donc la version standard.

Il faut quelques démarrages et arrêts pour s’habituer à ne pas avoir de bouton marche/arrêt. Une fois en route, la C40 Recharge se conduit un peu comme sa jumelle. Le C40 sprinte à 60 mph en 4,5 secondes, mais nous nous attendons à ce qu’il corresponde au tiret de 4,3 secondes que nous avons observé lors de nos tests du XC40. Les amortisseurs font un excellent travail pour maintenir environ 4800 livres de véhicules électriques en équilibre pendant qu’ils roulent sur la route.

Il existe deux réglages pour la conduite à une pédale, activé ou désactivé. Lorsqu’il est activé à des vitesses inférieures à 31 mph, le freinage de régénération robuste ralentit le C40 de 0,22 g (c’est réduit de moitié au-dessus de 31 mph). Dans un trafic dense, c’est une parfaite aide en ville.

Le C40 n’a perdu sa grâce en ville que lorsqu’il a rencontré des objets à arêtes vives comme des ralentisseurs agressifs, des voies ferrées et un tarmac de nids-de-poule, le même que celui que nous avons connu dans le XC40 Recharge. Faute d’un moteur à combustion interne comme agent masquant, la suspension envoie des impacts des roues de 20 pouces qui vibrent dans la colonne de direction et dans les sièges. Les changements de direction rapides ne sont pas non plus un fort, du moins pas avant que la C40 Recharge ne soit suffisamment poussée pour transformer le propriétaire moyen de Volvo du même Fjord Blue que notre voiture témoin.

Conduite comme, eh bien, une Volvo, il n’y a rien à décevoir sur la conduite 99% du temps. Volvo a réglé l’accélérateur pour une réponse progressive et linéaire, ce qui permet d’oublier facilement à quel point ce petit gars est puissant. Sur l’autoroute, un coup d’accélérateur imprudent poussera votre tête dans l’appui-tête. Sauter les voitures devant et gicler dans les trous dans la circulation est amusant dans un parc à thème, et le grognement ne s’arrête pas à des vitesses extralégales. Le mieux que nous puissions faire pour les courbes à grande vitesse sur la route belge était les échangeurs routiers, mais la C40 Recharge était prête à les traverser à des vitesses impressionnantes.

Volvo n’apporte que la finition Ultimate aux États-Unis, au prix de 59 845 $ avant crédits d’impôt. Le chiffre achète presque toutes les options substantielles, y compris un toit panoramique, un système de caméra à 360 degrés, un système audio haut de gamme, la technologie d’assistance au conducteur Pilot Assist et Care by Volvo, qui comprend des services réguliers et une assistance routière. Ce montant paie également 250 kWh de recharge gratuite dans les stations Electrify America au cours des trois premières années. Une fois celui-ci épuisé, Volvo paiera pour un an d’abonnement EA Pass+, qui donne accès à des tarifs de recharge réduits.

Une Audi Q4 50 e-tron Sportback d’entrée de gamme 2022 coûte environ 6 000 $ moins cher, pour beaucoup moins de puissance et de couple et moins de fonctionnalités, mais environ 16 milles de plus d’autonomie estimée et deux pieds cubes de plus d’espace pour les bagages. Une version comparable de l’Audi, toujours en panne d’électricité, pointe juste au-delà de 60 000 $.

Pour ceux qui recherchent un XC40 Recharge avec un peu de courage visuel, le voici. Cet acheteur comprend déjà les compromis décrits et doit comprendre qu’ils coûteront plus cher sous forme de coupé croisé – dans ce cas, 600 $ de plus que le XC40 Recharge Ultimate.

C’est le prix à payer pour ne pas être carré. Dans une Volvo, rien de moins.

Ce contenu est créé et maintenu par un tiers, et importé sur cette page pour aider les utilisateurs à fournir leurs adresses e-mail. Vous pourrez peut-être trouver plus d’informations à ce sujet et d’autres contenus similaires sur piano.io