2022 Cadillac CT5-V Blackwing est un envoi épique

Extrait du numéro d’octobre 2021 de Voiture et chauffeur.

Le mythe nordique de Ragnarök raconte une bataille massive qui a coûté la vie à plusieurs dieux et détruit le monde dans un déluge cataclysmique. Ce qui suit est une renaissance qui apporte quelque chose de mieux. Une ère se termine et une nouvelle commence. De mauvaises choses arrivent, mais gardez espoir et passez le lutefisk.

Vous pouvez penser aux CT4-V Blackwing et CT5-V Blackwing de Cadillac, les dernières berlines à essence à porter un badge V, comme les dernières de la vieille garde. Comme les divinités de Ragnarök, ils se lancent dans une bataille sans espoir, sachant qu’ils seront les derniers de leur espèce. Et dans peu de temps, le flot à venir de véhicules électriques assurera leur disparition et changera à jamais le paysage automobile.

L’électricité peut être rapide, et nous pourrions même finir par les aimer, mais elles ne vous donnent pas la chair de poule comme le fait l’échappement de la CT5-V Blackwing qui se répercute contre un mur de fosse. Il ne fait aucun doute que les passionnés se souviendront de la plus grosse et plus méchante Blackwing comme l’une des meilleures berlines sportives jamais fabriquées. Des années après sa disparition, sa légende vivra.

Avant de nous accuser de s’emballer, sachez que le segment est rempli de berlines à traction intégrale avec moteurs turbocompressés et transmissions automatiques. Cadillac est l’exception. Il a doublé la propulsion arrière, la boîte de vitesses manuelle et la dynamique des voitures de sport.

Le Blackwing propose une boîte automatique, et c’est une option de performance, pas seulement une option de commodité. Nous n’avons pas encore testé la slushbox à 10 vitesses – en fait une option de 2775 $ étant donné que l’auto exige un ensemble d’aide à la conduite de 900 $ et porte une taxe sur les consommateurs d’essence de 1700 $ au tarif de 2100 $ du manuel – mais nous sommes convaincus que ce sera plus rapide que le rameur à six vitesses. Nous ne nous soucions pas. Le levier de vitesses manuel glisse avec précision à travers des crans parfaitement pondérés et un espacement de porte pas trop étroit. C’est celui que nous convoitons, ce que les spéculateurs vont amasser et les collectionneurs voudront.

Le spécial passionné commence à 87 090 $. Oubliez le toit ouvrant lourd et cochez toutes les cases visant à économiser du poids, comme les freins carbone-céramique à 9 000 $. Par rapport aux rotors standard, les disques en option ont perdu 62 livres de masse rotative et 53 livres de poids non suspendu, améliorant l’accélération, la conduite et la maniabilité de la voiture. Avec un plein de premium, cette berline pèse 4092 livres.

9330 $ supplémentaires vous procurent (ainsi qu’à notre voiture d’essai) le kit aérodynamique complet en fibre de carbone qui réduirait la portance de 85 %, une excellente chose pour une voiture qui atteindra probablement 205 mph. (Caddy n’a pas encore validé la vitesse de pointe, et nous n’avons pas accès à une installation qui nous permettra de la tester nous-mêmes en toute sécurité.) Avant de vous moquer du prix de 114 645 $ de cette CT5-V Blackwing, considérez cela ajusté pour l’inflation, un Allanté de 1987 coûterait environ 122 000 $. C’est une bien meilleure affaire.

Le moteur est aussi proche du marteau de Thor que le monde post-nordique le saura. Au sommet d’un V8 de 6,2 litres à tige de poussée avec soupapes d’admission en titane se trouve un compresseur Eaton. La puissance culmine à 668 chevaux et le moteur tourne à sa ligne rouge de 6 500 tr/min comme s’il n’était pas encombré par un volant d’inertie. Avec 659 livres-pied de couple disponible, les passagers ne remarqueront pas si vous le transportez accidentellement dans un rapport plus élevé qu’idéal. Cependant, ils remarqueront si vous arnaquer trois changements de ligne rouge en un quart de mile de 11,6 secondes à 125 mph. Comme l’épouse d’un membre du personnel le lui a dit : « Je n’aime pas que tu conduises cette voiture. Il n’y a pas plus d’éloges de la part de la meilleure moitié d’un critique automobile.

Atteindre 60 mph prend 3,6 secondes. Gardez votre pied dedans pendant 17,9 secondes (ce que vous pouvez faire grâce à la programmation de changement de vitesse sans levage) et 150 mph arrive. Ceux qui ne maîtrisent pas encore le talon et les orteils adoreront la correspondance automatique du régime lors des rétrogradations, mais nous aimons que vous puissiez l’activer ou la désactiver à tout moment avec un bouton de console dédié.

Lorsqu’il était temps de ralentir, des étriers à six pistons ont saisi les rotors avant de 15,7 pouces en option de notre voiture d’essai tandis que des liants à quatre pots ont serré les arrières de 14,6 pouces. Sur la base de nos tours au Virginia International Raceway, nous nous attendions à des arrêts plus courts de 70 et 100 mph que les indices de 154 et 321 pieds de Cadillac. C’est à peu près le seul domaine où les performances du grand Blackwing sont simplement bonnes au lieu d’être excellentes.

À tous les autres égards, il se comporte comme une voiture beaucoup plus petite. Les mouvements de la carrosserie sont contrôlés, l’équilibre avant-arrière ne stresse pas trop le nez ou la queue dans les virages, et chaque composant fonctionne pour cacher le poids de la voiture au conducteur. Le châssis est audacieusement neutre, mais dosez même une bouffée trop de puissance et l’arrière sortira de manière contrôlable. Tenez-le à la limite et vous tournez à 1,02 g. Le caoutchouc Michelin Pilot Sport 4S spécifique au modèle, monté sur un décalage décent de 275/35ZR-19 à l’avant et 305/30ZR-19 à l’arrière, mérite également du crédit. Par rapport aux pneus 4S du commerce, ceux-ci incluent la magie des polymères des Cup 2 d’attaque sur piste de Michelin. La direction et les freins sont tous deux assistés électriquement, mais vous ne sauriez jamais des efforts naturels et je ne peux pas croire que ce n’est pas une sensation de contrôle analogique.

Les derniers amortisseurs magnétorhéologiques de General Motors peuvent lire et réagir aux entrées 1000 fois par seconde et modifieront automatiquement le trajet en fonction de la tâche. Laissez la suspension seule; c’est assez intelligent pour faire croire à grand-mère que c’est sa DeVille. Un système d’échappement variable en quatre étapes fait passer la voix d’opéra du V-8 de pianissimo à fortissimo, bien que même dans le réglage le plus silencieux, la cabine bourdonne avec 73 décibels à 70 mph et frappe 87 avec un accélérateur grand ouvert. Il montera même à 90 décibels avec l’échappement dans son mode le plus discordant. Les ingénieurs de Mercedes envieront la qualité de conduite de la Blackwing, tandis que ceux de Porsche seront impressionnés par l’engagement de la voiture à conduire. Personne n’enviera l’économie de carburant. Nous avons en moyenne 13 mpg.

Faites défiler les quatre paramètres sélectionnables par le conducteur et vous remarquerez un changement dans la qualité de conduite, le poids de la direction et le son du moteur. Il existe également deux modes configurables pour stocker votre sauce secrète, mais Tour fonctionne bien sur toutes les routes, prouvant que les grands ingénieurs de châssis connaissent une excellente configuration. Donner aux propriétaires la liberté d’adapter les paramètres est un endroit où Cadillac a suivi la concurrence, mais ce n’était pas nécessaire. Il est tout aussi possible qu’un million de singes avec des machines à écrire finissent par écrire Shakespeare, car un propriétaire trouvera quelque chose de mieux que les paramètres créés par les ingénieurs du châssis GM.

Ces mêmes ingénieurs ont utilisé le logiciel Performance Traction Management (PTM) qui utilise divers degrés d’intervention de contrôle de la stabilité et de la traction pour fournir aux conducteurs de piste un filet de sécurité. Les pilotes de développement de Cadillac ont utilisé le mode le plus permissif, Race 2, lors du réglage des temps. À VIR, ils ont poursuivi le tour de 2:49,3 que la Mercedes-AMG GT63 S a posé à Lightning Lap il y a quelques années, mais ont manqué de 0,2 seconde. Les ingénieurs se sont assurés de nous dire qu’il s’agissait d’une voiture de pré-production rodée dans des conditions loin d’être idéales, leur façon de nous faire savoir que nous pourrions faire mieux.

« Personne ne s’inquiète des détails comme GM » était un slogan publicitaire auquel personne ne croyait vraiment. Mais cela s’applique certainement à la CT5-V Blackwing. Le maillage de la calandre a subi quelque 40 variantes avant que les ingénieurs ne décident d’obtenir le meilleur débit possible. Et ils ont prototypé, coupé, retravaillé et refermé les silencieux d’innombrables fois avant de trouver le son enivrant de cette voiture.

Conduire la CT5-V Blackwing montre clairement qu’il s’agit de la somme de milliers de détails, soigneusement étudiés et exécutés. Nous le répéterons : c’est l’une des meilleures berlines sportives non seulement de mémoire récente, mais jamais fabriquée. Achetez-en un tant que vous le pouvez encore, avant que V ne succombe à son propre Ragnarök.

Contrepoint

KC Colwell m’a mis au défi de trouver quelque chose – n’importe quoi – qui ne va pas avec le CT5-V Blackwing. Cela ne devrait pas être un problème ; aucune voiture n’est parfaite. Mais les grands font oublier leurs défauts, et ce Caddy est génial. En mode Tour, cela me rappelle la BMW M5 E39 : vitesse rendue crémeuse, sans effort et confortable. En mode Piste, il évoque le cœur d’animal sauvage de la Mercedes-AMG GT63 S. Oubliez son design intérieur fade et ses inserts de siège et accoudoirs criards. Ce qui ne va pas, c’est que la CT5-V Blackwing est la fin de la gamme. Faux, faux, faux ! —Ceppos riches

Une grande fonctionnalité consiste en partie à la faire connaître. Jusqu’à l’interrupteur à bascule du volant des Blackwings, les modes PTM de GM pour la conduite sur piste se cachaient derrière une séquence trop compliquée de sélection de mode et de pressions sur les boutons. De nombreux propriétaires n’ont probablement jamais réalisé qu’il existait. Avec la nouvelle configuration, les pilotes enthousiastes peuvent facilement profiter des cinq modes PTM, tout comme les pilotes de développement de GM le font lorsqu’ils visent le tour le plus rapide. —Dave VanderWerp