2022 Volkswagen Taos joue un rôle important parmi les VUS sous-compacts

MISE À JOUR 23/08/21 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests pour un modèle à traction avant.

Le tout nouveau Volkswagen Taos 2022 est le produit d’un modèle familier dans le secteur automobile. À mesure qu’un segment de véhicule particulier gagne en popularité (dans ce cas, les multisegments), les constructeurs ont tendance à élargir et à différencier leurs entrées pour faire de la place à de nouveaux modèles qui comblent les lacunes nouvellement créées dans leur gamme. Avec la gamme de SUV de VW aux États-Unis qui s’agrandit pour inclure le Tiguan compact, l’Atlas de taille moyenne et l’Atlas Cross Sport, et l’ID.4 électrique (une sorte de SUV, nous devinons), une vacance s’est ouverte dans la sous-compacte de plus en plus populaire. l’espace, parmi les goûts de la Jeep Compass, Kia Seltos et Subaru Crosstrek. Cela aide également que VW n’offre pas aux Américains une version TSI régulière de sa dernière berline Golf à hayon, ce qui nous fait toujours mal. Au moins, le Taos est un petit crossover convaincant sur la plupart des fronts.

« Little » est en quelque sorte trompeur, car le Taos est l’un des plus gros joueurs de sa catégorie. Son architecture basée sur MQB repose sur un empattement de 105,6 pouces pour la variante à traction intégrale ou de 105,9 pouces pour le conducteur avant. Il a une énorme banquette arrière pour un SUV sous-compact, et sa soute spacieuse et facilement accessible peut avaler 25 pieds cubes de choses derrière les sièges arrière (28 cubes si vous renoncez à la traction intégrale). Sur la route, si vous ne savez pas rechercher ses éléments de design distinctifs – une large barre lumineuse à DEL qui relie les phares à DEL standard et le lettrage TAOS chromé sur le hayon arrière – vous pouvez facilement le confondre avec un Tiguan (légèrement) plus grand. VW dit que le nom Taos fait référence à la ville pittoresque et accidentée du Nouveau-Mexique. Nous n’y sommes pas allés pour notre trajet, mais nous avons traversé nos repaires locaux du Michigan dans les deux configurations principales du véhicule.

Le Taos est alimenté par une nouvelle version de 1,5 litre du quatre cylindres en ligne turbocompressé EA211 – un EA211 de 1,4 litre se trouve dans la berline Jetta. Aidé par l’augmentation d’un turbocompresseur à géométrie variable, le moteur ronronne volontiers jusqu’à sa ligne rouge de 6 400 tr/min et produit une puissance respectable, sinon tout à fait, de 158 chevaux et un couple de 184 livres-pied, ce dernier à partir de seulement 1750 tr/min. C’est moins grognant que ce que vous obtiendrez d’un Seltos 1.6T haut de gamme de 175 chevaux ou d’un Mazda CX-30 Turbo de 250 chevaux, mais c’est parfaitement suffisant pour se fondre avec désinvolture sur les autoroutes. Les modèles à traction avant standard associent le turbo-quatre à une transmission automatique conventionnelle à huit vitesses. Les versions à traction intégrale reçoivent une boîte automatique à double embrayage à sept rapports, que VW appelle une boîte de vitesses à changement direct (DSG). La société affirme que cette division lui a permis de se concentrer à la fois sur une plus grande efficacité énergétique avec la huit vitesses et un caractère de conduite plus sportif avec le double embrayage.

Notre voiture d’essai était un modèle SEL à traction avant, qui a atteint 60 mph en 7,4 secondes et a parcouru le quart de mile en 15,8 secondes à 87 mph, ce qui la rend légèrement plus rapide que la dernière Subaru Crosstrek avec un plat de 2,5 litres. quatre et nettement plus fugace qu’une Jeep Compass. Cependant, la Kia Seltos à turbocompresseur plus puissante est environ une demi-seconde plus rapide à la fois à 60 et à travers le quart de mile.

Cela dit, le Taos à traction avant est le choix de l’amateur de carburant, gagnant une estimation combinée de l’EPA de 31 mpg, contre 28 mpg pour les modèles à traction intégrale. Notre exemple s’est bien comporté dans le monde réel avec une moyenne de 30 mpg, et il a affiché un impressionnant 40 mpg lors de notre test sur route à 75 mph, battant sa cote fédérale de 4 mpg. Les Subaru et Kia susmentionnées n’ont réussi que 30 mpg sur notre autoroute. Mais la DSG du modèle à traction intégrale n’est pas aussi convaincante dans son rôle de transmission sportive. Bien que ses changements de vitesse soient généralement rapides et bien coordonnés à grande vitesse, il lui manque la douceur discrète de la huit vitesses, étant relativement maladroit en ville et sous des applications d’accélérateur rapides. Seules les variantes à traction intégrale disposent d’un sélecteur de mode de conduite avec les réglages Normal, Eco, Sport et Individuel, mais même dans son mode le plus agressif, le double embrayage hésite entre les passages à la vitesse supérieure lors d’une accélération rapide. Il n’y a pas de palettes de changement de vitesse au volant, nous laissons donc la plupart du temps le DSG choisir ses propres vitesses plutôt que d’utiliser la porte manuelle lente du levier de vitesses.

L’autre différence significative entre les deux chaînes cinématiques est la suspension arrière. Le Taos à traction avant est doté d’une poutre de torsion à l’arrière, tandis que le modèle à traction intégrale utilise une configuration multibras. C’est pourquoi il existe deux longueurs d’empattement. La plus grande sérénité du multilink et la sensation plus substantielle font du Taos à traction intégrale notre choix évident. Bien que le Taos à traction intégrale ajoute une masse supplémentaire de 255 livres, sa suspension plus sophistiquée favorise une plus grande confiance du conducteur en offrant un meilleur contrôle de la carrosserie. Nous devrons attendre une deuxième voiture d’essai pour voir si ce caractère plus raffiné se traduit par une meilleure adhérence que le modeste 0,83 g que le conducteur avant présentait sur le patin.

La capacité de freinage est adéquate et est contrôlée via une pédale facile à moduler, malgré un peu de bouillie dans le premier pouce ou presque. Nous avons enregistré un arrêt moyen de 176 pieds à partir de 70 mph. Tous les exemples que nous avons conduits ont roulé sur des roues de 18 pouces (17 sont de série, 19 sont en option), avec notre voiture d’essai emballée avec des pneus toutes saisons Bridgestone Turanza LS100. Avec un confort de conduite décent et des niveaux de bruit intérieur raisonnablement faibles – 68 décibels à une vitesse de croisière de 70 mph; 73 à plein régime—l’isolation de la route est bonne pour un véhicule qui commence à 24 190 $. Ne vous attendez pas à des niveaux d’agilité de golf grâce à la circonférence supplémentaire et au centre de gravité plus élevé du Taos.

De la faible hauteur de levage de son plancher de chargement à ses évents de climatisation arrière à sa capacité d’accueillir facilement six pieds et plus à l’avant et à l’arrière, l’intérieur du Taos est mis en valeur par sa fonctionnalité. Cette sous-compacte semble solidement construite et la qualité des matériaux est en grande partie proportionnelle à son prix, bien que le panneau de tableau de bord en plastique dur et brillant ait l’air chintzy, en particulier dans les modèles SEL haut de gamme qui coûtent plus de 30 000 $. Bien qu’il ne soit pas audacieusement inspiré, l’habitacle du Tao bénéficie de pièces de garniture profilées et de couleurs contrastées qui lui confèrent un certain caractère. Les matériaux doux au toucher sont assez doux et bien placés, et il y a le volant familier et joliment épais de VW. Les choix de sièges incluent un revêtement en tissu pour les modèles de base, du cuir pour le haut de gamme et un combo similicuir/tissu avec des inserts adhérents pour les garnitures SE de niveau intermédiaire. Tous offrent un bon confort et une excellente visibilité.

À 72,5 pouces, le Taos est en fait un poil plus large que le Tiguan taille unique et se sent tout aussi spacieux en termes d’espace pour les coudes. Contrairement au Tiguan, il n’y a pas de troisième rangée de sièges disponible. Les modèles de base disposent d’un tableau de bord numérique de 8,0 pouces et d’un écran tactile central de 6,5 pouces, les écrans des versions supérieures passant respectivement à 10,3 et 8,0 pouces. Nous aimons que le Taos reste avec le système d’infodivertissement plus familier de VW plutôt que d’adopter la version la plus récente et moins intuitive de l’ID.4 à laquelle nous nous réchauffons encore. L’éclairage ambiant, les phares automatiques et le système d’intégration pour smartphone App Connect de VW sont tous de série.

Des microprocesseurs supplémentaires contrôlent l’ensemble de fonctions de sécurité active IQ.Drive : régulateur de vitesse adaptatif stop-and-go avec assistance semi-automatique, surveillance active des angles morts, assistance au maintien de voie, avertissement automatique de collision avant et freinage d’urgence. IQ.Drive est une option de 895 $ à 995 $ sur les versions inférieures S et SE et de série sur le SEL supérieur. Les extras notables incluent un volant chauffant, un toit ouvrant panoramique et un ensemble d’apparence Basecamp, qui n’a pas encore été publié, qui ajoutera une touche de style tout-terrain.

Par coïncidence, le prix de base concurrentiel de 24 190 $ du modèle de démarrage S est le même que celui de la Golf à hayon sortante que le Taos remplace plus ou moins. Prévoyez 28 440 $ pour la version SE et 32 ​​685 $ un peu substantiels pour un modèle SEL comme notre voiture d’essai, plus 1450 $ à 2045 $ si vous voulez une traction intégrale. Selon la configuration, ces prix positionnent le Taos très près de certaines versions du plus grand Tiguan, qui commence à 26 440 $. Pourtant, compte tenu de l’emballage généreux du Taos et de sa solide liste d’équipements, les acheteurs potentiels de Tiguan n’auront pas à sacrifier grand-chose s’ils passent à ce nouvel échelon inférieur de la gamme de modèles de la marque. Le Taos n’est pas le substitut amusant à conduire de la Golf que nous préférerions, mais il constitue un point d’ancrage solide pour la gamme de SUV de VW.

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