La Porsche Panamera GTS 2021 s’accroche à la pertinence

Tout comme nous sommes devenus à l’aise avec l’existence de berlines et de VUS de luxe Porsche, la société a commencé à nous lancer davantage de boules de courbe. Alors que les voitures de sport 911 et 718 tirent toujours sur nos cordes sensibles, elles ont maintenant été rejointes par une Porsche électrique sous la forme de la berline Taycan, de plusieurs breaks Cross et Sport Turismo et de tout ce que le coupé Cayenne essaie d’être. Dans ce contexte, la Panamera à quatre portes, même dans sa configuration GTS la plus axée sur le conducteur, commence à sembler positivement conventionnelle, peut-être même un peu hors de propos.

Porsche essaie de garder la Panamera dans la conversation en la mettant à jour pour l’année modèle 2021 avec quelques nouvelles configurations et quelques ajustements de style mineurs. Parmi ces changements, le modèle GTS testé ici développe maintenant 473 chevaux de son V8 biturbo de 4,0 litres, un gain de 20 poneys par rapport à l’an dernier. Au sein de la gamme Panamera, qui va du modèle V6 de base de 325 ch jusqu’au Turbo S E-Hybrid de 690 ch, la GTS reste le moyen le moins cher d’obtenir un V-8 dans une Panamera, et ses la configuration du châssis finement affinée lui confère les réponses les plus nettes du groupe. Comme auparavant, la GTS est dotée d’une transmission intégrale et d’une transmission automatique à double embrayage à huit rapports. La note d’échappement du V8 mélodieux de la GTS reste également inchangée pour 2021, qui continue d’émettre un bourdonnement semblable à un bateau à moteur au ralenti qui se transforme en un souffle émouvant lorsque le moteur tourne à sa ligne rouge de 6800 tr/min.

Malheureusement, nous n’avons pas vu les résultats de la dernière bosse de puissance sur la piste d’essai. Par rapport à la Panamera GTS 2019 que nous avons testée pour la dernière fois, la course de 3,2 secondes de zéro à 60 mph de l’itération 2021 était plus lente d’un dixième de seconde, une différence qu’elle a maintenue au cours de ses 11,7 secondes, 116 mph passe d’un quart de mile. Cela ne veut guère dire que le dernier GTS semble lent – même sans contrôle de lancement, le GTS fait le sprint de 5 à 60 mph en 4,2 secondes – mais nous nous attendions à au moins une légère amélioration de l’accélération étant donné que le plus récent, 4714- La voiture de livre pesait à peine 35 livres de plus qu’auparavant.

À l’inverse, la GTS 2021 a battu son prédécesseur sur le patin et au freinage. Roulant sur des pneus d’été Michelin Pilot Sport 4S de 20 pouces, il a dépassé le modèle 2019 de 0,01 g (1,02 g) et s’est arrêté de 70 mph en neuf pieds de moins (145 pieds). Ce sont des figurines dignes d’une voiture de sport, et elles se combinent avec le V-8 courageux, la boîte de vitesses à double embrayage clairvoyante et l’action de direction fluide de la GTS pour produire une expérience de conduite émouvante sur à peu près n’importe quelle route.

La mise en contexte des performances de notre voiture d’essai est cependant compliquée par la force de ses concurrents. Par exemple, le Taycan 4S électrique, qui commence à 105 150 $ contre 130 650 $ pour la Panamera GTS, n’est que de 0,2 seconde plus lent à 60 mph, et il a tiré 1,03 g sur le patin. De plus, le Taycan offre un meilleur impact visuel à la plupart des spectateurs. Alors que les proportions de la Panamera de deuxième génération sont sans aucun doute plus attrayantes que le design bossu de l’original, nous pensons que la Taycan est une bien meilleure interprétation d’une Porsche à quatre portes, même si elle est considérablement plus petite à l’intérieur. Mais si vous recherchez une autonomie sur autoroute, la Panamera GTS domine les 220 milles du Taycan 4S entre les charges. Nous avons atteint une moyenne de 30 mpg à 75 mph, ce qui se traduit par une vessie de 710 miles entre les ravitaillements.

Il convient également de noter que le gagnant de notre plus récent test comparatif de quatre portes de luxe haute performance, l’Audi RS7, ne vous coûtera que 115 045 $ pour commencer. Cette Audi de 591 chevaux bat également la Panamera GTS dans nos tests d’accélération, comme il se doit, tout en conservant un degré impressionnant de confort de voiture de luxe.

La formule de Porsche pour ses modèles GTS comprend généralement un emballage de valeur par rapport aux versions inférieures équipées de manière similaire. Ce positionnement s’applique à la Panamera, mais il est difficile d’appeler la variante GTS un achat intelligent à moins qu’elle ne soit en compagnie du modèle Turbo S de 620 ch (prix de base, 179 050 $) ou du Turbo S E-Hybrid de 689 ch (189 050 $ ). Même avec une charge d’options relativement légère pour une Porsche, notre voiture d’essai était autocollante à 148 800 $ mais manquait d’extras tels que le régulateur de vitesse adaptatif et les sièges ventilés.

Il n’y a pas si longtemps, la Panamera bourdonnait d’attention, à la fois positive et négative, car elle amenait Porsche dans un nouveau segment de marché rentable. Mais alors que la marque entre dans une nouvelle ère, l’éclat de son hayon à quatre portes autrefois controversé commence à s’estomper à mesure que des alternatives plus alléchantes surgissent à la fois au sein de la gamme Porsche et ailleurs dans l’espace de luxe haute performance. Avec le Taycan, nous imaginons que la force de la gamme Cayenne, y compris le nouveau modèle GTS pour 2021, continuera d’entraver les ventes de Panamera, qui s’élevaient à 3870 unités l’an dernier, soit moins que tous les autres modèles Porsche, à l’exception du 718 voitures de sport. Aussi engageante que soit la GTS à conduire pour une berline sport, nous ne serons pas choqués si la Panamera ne revient pas pour une troisième génération.

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