L’avenir des hypercars électriques n’existe peut-être pas encore tout à fait, mais Lotus fait certainement sa part pour l’inventer avec la nouvelle Evija. Alors que plusieurs constructeurs ont promis de jouer dans ce royaume exotique, le constructeur britannique de voitures de sport devrait être le premier lorsque l’Evija sera mis en vente cet été. Pour avoir une idée de ce à quoi les clients peuvent s’attendre du modèle de production complet, nous avons sécurisé un entraînement sur chenilles dans une version prototype au siège de Lotus à Hethel en Angleterre.
Bien que profondément impressionnants, les chiffres du prototype Evija ne sont pas tout à fait ce que Lotus promet pour la voiture finie. La puissance combinée des quatre moteurs électriques du prototype (un à chaque roue) est limitée à un peu plus de 1600 chevaux – un chiffre puissant mais toujours nettement inférieur à celui des près de 2000 chevaux de la version de série. La voiture de développement était également, de manière non sportive, équipée d’un limiteur de vitesse de 140 mph, tandis que les voitures des clients pourront dépasser 200 mph. Il a également, pour notre conduite, se passer de l’aérodynamisme actif, des amortisseurs adaptatifs, du freinage par récupération, de la vectorisation du couple sur ses essieux et de la possibilité de faire varier sa répartition du couple avant-arrière au-delà de 23/77% arbitraires. Ceci est conforme à la philosophie d’ingénierie de l’entreprise qui consiste à perfectionner d’abord le châssis principal avant d’ajouter des systèmes de support. Le jour de notre trajet, nous avons été plus préoccupés par l’absence de tout type de stabilité ou de contrôle de traction, ce qui, selon nous, pourrait s’avérer utile étant donné les pneus Pirelli P Zero Trofeo R biaisés sur la piste et les températures dans les basses années 40 chez la société. Circuit Hethel.
Heureusement, le manque de protection électronique de l’Evija n’était pas un problème car les pneus sont montés en température et ont commencé à offrir d’énormes quantités d’adhérence. En plus d’être le premier véhicule électrique de Lotus, l’Evija est également la première voiture de route à traction intégrale de la marque. Pourtant, malgré ces deux nouveautés, son expérience dynamique de base est remarquablement proche de celle des voitures de sport existantes de la société. Juste beaucoup, beaucoup plus vite.
La direction de l’Evija est rassurante de type Lotus, avec un rapport légèrement plus lent que la norme de la supercar mais avec des réponses linéaires et une riche rétroaction décentrée. Pour maintenir une meilleure sensation, Lotus a étonnamment conservé l’assistance hydraulique à la place d’une crémaillère électrique qui est la norme aujourd’hui, même si cela entraîne la complication de l’intégration d’une pompe hydraulique séparée à entraînement électrique. Pour des raisons similaires, l’Evija utilise un servofrein conventionnel au lieu de l’un des systèmes d’assistance électrique de plus en plus à la mode.
La voiture a un bloc-batterie relativement haut situé derrière son habitacle, plutôt qu’un bloc plus court couvrant la longueur du véhicule. Lotus dit que le pack lithium-ion de 70,0 kWh pèse un poids substantiel de 1583 livres – en revanche, la baignoire en fibre de carbone nue de la voiture ne pèse que 284 livres – mais sa position donne à l’Evija une répartition du poids et un centre de gravité similaires à ceux d’un intérieur -combustion supercar à moteur central. En effet, sur piste, l’Evija roule un peu comme une Evora grande et très puissante, tournant vivement et répondant bien aux petites entrées du pilote. Il se sent maniable et accessible, jamais nerveux. La suspension a une bonne conformité initiale, avec de lourdes charges dans les virages induisant une petite quantité de roulis, fournissant une rétroaction au conducteur.
Hormis les voitures de Formule 1, aucune Lotus n’a jamais accéléré aussi vite. La performance en ligne droite de l’Evija sort des cadres de référence normaux, tant par sa sauvagerie instantanée que par l’absence de drame qui l’accompagne. C’est, faute d’un meilleur terme, un véhicule tranquillement surprenant à conduire. La preuve objective des forces g et des nombres en spirale sur l’affichage numérique de la voiture contraste totalement avec l’absence de quelque chose qui ressemble à une bande-son de supercar reconnaissable, avec rien de plus qu’un bourdonnement électrique musclé entrant dans le cockpit. Nous avons atteint le limiteur de vitesse de 140 mi / h bien avant la fin de l’une des plus longues lignes droites de Hethel, les zones de freinage qui approchent rapidement étant une surprise à chaque fois. Lotus estime que la production Evija sera en mesure de passer du repos à 186 mph en neuf secondes environ. À titre de comparaison, la voiture la plus rapide que nous ayons jamais testée, la Bugatti Chiron Sport, a mis 12,4 secondes pour atteindre 180 mph.
Lotus n’a pas encore dit exactement combien de force d’appui l’aileron arrière à commande hydraulique et le vaste diffuseur de l’Evija finis produiront, bien qu’il reconnaisse que le total sera important. L’aile du prototype a été fixée pendant notre trajet, mais les charges latérales massives que la voiture pouvait générer dans les virages plus rapides de Hethel ne nous ont laissé aucun doute sur la présence d’une assistance aérodynamique sérieuse. La suspension à poussoir de l’Evija incorpore des «amortisseurs de poussée» avant et arrière inspirés de la Formule 1. Cette configuration comprend une jambe de force qui relie les sommets des bras de commande supérieurs gauche et droit afin d’agir également contre les forces sur les deux roues tout en permettant aux ressorts et aux amortisseurs de chaque virage de rester conformes. Même sous des charges d’appui importantes, la suspension n’est jamais devenue dure ni la direction excessivement lourde.
Non pas que le prototype se sente fini dans tous les domaines. Il effectuait un calibrage ABS précoce pour ses freins carbone-céramique Brembo extrêmement puissants, qui sont intervenus tôt et ont rendu la voiture étonnamment lourde en entrant dans les épingles à cheveux serrées du Hethel. La pédale de frein est également devenue molle après quelques tours chauds, peut-être en raison du manque d’assistance au freinage régénératif de la voiture de développement.
L’autre problème que nous avons rencontré est celui dont Evija ne peut être assez blâmé: les limites de la technologie actuelle des batteries. Une utilisation plus intensive dévore la charge de la batterie à un rythme prodigieux. Alors que la voiture finie devrait être capable d’atteindre une autonomie de 250 miles sous le protocole WLTP, certes optimiste de l’Europe, notre expérience a été que la conduite sur piste épuisera le pack en moins de 15 minutes, bien que la production ne semble jamais baisser à mesure que le pack s’approchait du vide. L’Evija fini supportera des vitesses de charge allant jusqu’à 800 kW, bien que même les unités de 350 kW actuellement disponibles dans le commerce devraient permettre de recharger la batterie en un rien de plus qu’il n’en faut pour la vider sur la piste.
Lotus semble être sur la bonne voie pour être parmi les premiers à mettre sur le marché une hypercar électrique. Mais il a peut-être créé une voiture en avance sur son temps. Les dirigeants de l’entreprise admettent qu’il est possible qu’elle ne vende pas la totalité des 130 exemples qu’elle envisage de produire. En plus d’un prix d’environ 2,4 millions de dollars aux taux de change actuels, l’Evija ne sera pas légal dans la rue aux États-Unis, ce qui signifie que les acheteurs américains seront confrontés à des complications d’importation supplémentaires et à des restrictions d’affichage et d’affichage. Pourtant, Lotus dit que cela n’a pas découragé certains adopteurs précoces déterminés et très riches, plusieurs voitures étant déjà prêtes à venir aux États-Unis. Leur hypercar du futur est presque là.
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