Essai routier à long terme du Honda CR-V hybride 2021: introduction

introduction

Nous avons invité un Honda CR-V 2021 à subir notre test de 40000 milles pour passer du temps de qualité avec le best-seller de Honda et le cinquième véhicule le plus vendu aux États-Unis. Nous avons choisi la version hybride parce qu’elle est nouvelle dans la gamme et parce que nous avons aimé le groupe motopropulseur à consommation de carburant de 212 chevaux dans l’Accord hybride. Dans le CR-V, le système augmente l’économie de carburant et les performances, ce qui en fait le choix des acheteurs qui recherchent efficacité énergétique et puissance. Ces clients devront cependant débourser pour cela, car l’hybride CR-V se situe au sommet de la gamme. En plus de secouer le système hybride et de voir s’il peut fournir l’économie de carburant promise, nous espérons que ce multisegment compact – le premier hybride de la marque à atteindre les États-Unis – nous donnera un aperçu de l’avenir de Honda, qui supprimera bientôt les groupes motopropulseurs à essence uniquement en Europe.

Nous avons commandé un modèle Touring haut de gamme avec sièges en cuir (chauffants à l’avant), navigation, chargement de téléphone sans fil, intégration Android Auto et Apple CarPlay, un système audio à neuf haut-parleurs, un hayon qui s’ouvre lorsque vous agitez votre téléphone. jambe sous le pare-chocs, entrée par clé de proximité, démarrage à distance, suite de fonctions d’assistance à la conduite Honda Sensing, et plus encore. Notre exemple de 37 920 $ n’a qu’une seule option: la peinture blanche pour 395 $. C’est peut-être parce que tout le sud-est du Michigan est actuellement recouvert de deux pieds de neige ou parce que la moitié des véhicules du parking de l’épicerie sont également peints dans la teinte automobile préférée des États-Unis (et en forme de grandes boîtes), mais le CR-V se fond dans un peu trop bien avec son environnement. Nous n’appellerions pas le choix de la couleur regrettable mais peut-être un peu oubliable.

À l’intérieur, le design inoffensif de Honda, l’écran tactile de 7,0 pouces facile à utiliser et la console centrale hautement réglable devraient satisfaire la plupart des acheteurs de cette catégorie, sinon les employés les plus pointilleux de notre tête de mât. Les versions hybrides diffèrent des CR-V ordinaires de quelques manières subtiles. Une jauge de batterie sans unité remplace le tachymètre dans le groupe de jauges numériques et vous indique vaguement la quantité de jus que vous utilisez à un moment donné. Honda a également opté pour une transmission à bouton-poussoir au lieu du gros levier de vitesses utilisé dans le modèle de base. La réaction du personnel aux manettes à bouton-poussoir est mitigée, mais la configuration en fait au moins une console centrale ordonnée et discrète. De la même manière qu’une couleur claire crée l’illusion qu’une pièce est plus grande qu’elle ne l’est, les surfaces ivoire de notre CR-V donnent à la cabine une apparence suffisamment spacieuse, ce qui, certes, offre 103 pieds cubes de volume de passagers. Pourvu que le cuir beige clair puisse résister à la teinture de notre Levis, la simplicité de cet intérieur garantit quasiment qu’il vieillira bien.

Quelques mises en garde hybrides à noter: le choix de ce groupe motopropulseur annule la cote de remorquage de 1500 livres du CR-V non hybride, de sorte que le rédacteur technique David Beard devra chercher ailleurs lorsqu’il cherchera à remorquer sa motoneige. L’équipement de Beard pourrait ne pas convenir non plus. Le CR-V à gaz électrique sacrifie six pieds cubes d’espace de chargement et un pneu de secours à la batterie. L’avantage est que vous gagnez 9 mpg combinés à la mesure de l’EPA et un monde réel de 27 mpg entre nos mains rapides.

Le comportement routier de la Honda est conforme à la norme aimable mais ennuyeuse du segment. Sa douceur de roulement et sa tenue de route sécurisée sont immédiatement apparentes, mais il n’y a rien ici qui fera sourire un passionné – à moins bien sûr que vous lisiez son NIV, qui, par chance stupide, contient un peu d’humour dans la salle de bain. Au sol, l’accélérateur et le groupe motopropulseur remplissent l’habitacle de 75 décibels de son. C’est plus silencieux que le gémissement de 78 décibels du CR-V ordinaire à plein régime.

En raison des restrictions du COVID-19, nous n’avons pas eu autant de mégots dans ces sièges que nous le souhaiterions, mais après une période de rodage, nous avons envoyé la Honda sur la piste d’essai. Le moteur d’entraînement de l’hybride peut fournir un couple de 232 livres-pied dès le départ, ce qui aide ce CR-V à atteindre 60 mph un dixième de seconde plus rapidement que le modèle non électrifié, mais ce dernier rattrape 70 mph et pips le hybride au quart de mille, 15,9 secondes à 16,1. En dépit d’être sur les mêmes pneus, l’hybride a pris du retard par rapport au CR-V régulier en freinage (170 pieds contre 165) et en tenue de route (0,80 g contre 0,85). Il est possible que les 190 livres supplémentaires de l’hybride aient contribué à la différence. Dans le monde réel, l’hybride semble plus rapide que le CR-V standard, et son temps plus rapide de 5 à 60 mph le confirme. Nous soupçonnons que les moteurs électriques de l’hybride lui donnent un premier avantage par rapport au moteur turbocompressé, qui doit mélanger ses rapports de transmission à variation continue et augmenter sa puissance avant de prendre de l’avance. Alors que les chiffres d’accélération sont à peu près un lavage, la meilleure consommation d’essence de l’hybride est un net avantage. Nous garderons un œil attentif sur la façon dont il maintient cet avantage au cours des 40 000 prochains kilomètres.

Mois en flotte: 2 mois Kilométrage actuel: 8151 kilomètres
Économie de carburant moyenne: 27 mi / gal
Taille du réservoir de carburant: 14,0 gal Gamme de carburant observée: 570 kilomètres
Un service: 0 $ Usure normale: 0 $ Réparation: 0 $
Dommages et destruction: 0 $

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