Dodge’s Dead Import Trucks (Partie III)

Dans une entreprise d’importation captive qui a débuté en 1979, Dodge a vendu le pick-up compact de Mitsubishi (alias Mighty Max en Amérique du Nord) pour concurrencer des modèles comme le Ford (Mazda) Courier et le Chevrolet (Isuzu) LUV. Baptisé Ram 50, le camion a été vendu sur deux générations, 1979-1986 et 1987-1994. Dans les années 90, la deuxième génération montrait son âge et Dodge a décidé de se concentrer plutôt sur son propre camion intermédiaire, le Dakota.

Mais il y avait une autre importation captive qui est arrivée en même temps que la deuxième édition du Ram 50. Dites bonjour au Raider.

Au début du milieu des années 80, le VUS compact basé sur un camion ne faisait que faire ses débuts. Pensez au Chevrolet S-10 Blazer (1983), au Bronco II (1984), au XJ Cherokee (1984) et au Toyota 4Runner (1984). Prenez un camion, ajoutez un siège arrière et fermez la zone de chargement, et peut-être un autre ensemble de portes. Boom! Vous avez maintenant un VUS avec des marges bénéficiaires beaucoup plus importantes qu’un simple pick-up, grâce à une clientèle américaine désireuse d’être perçue comme excitante et cool.

Au début de la classe vers 1983, Chrysler proposait exactement un VUS : le Ramcharger pleine grandeur à deux portes. Lancé à l’origine en 1974, le Ramcharger a été mis à jour vers une deuxième génération pour 1982. La gamme a été consolidée cette année-là, car les clients ont prouvé (encore) qu’ils n’étaient pas intéressés par un camion de marque Plymouth : Plymouth a proposé la version Trail Duster du Ramcharger de 1974 à 1981. Les dernières années du TD ont été partagées avec le lot poison qu’était l’Arrow, la version Plymouth du Dodge D-50.

Gardez à l’esprit que le nouveau Ramcharger était plus un rafraîchissement qu’un tout nouveau modèle. Comme tous les autres pick-up pleine grandeur chez Dodge, le nouveau Ramcharger utilisait la même plate-forme que l’ancien : l’AD de Chrysler qui a fait ses débuts en 1972 sur la série D. Évidemment, cela ne fonctionnerait pas pour une offre compacte. Le Dakota devrait se sont transformés en Durango vers 1987, mais Chrysler a décidé de ne pas y aller. La réponse aux SUV compacts réside dans Mitsubishi.

Et pas n’importe quel vieux Mitsubishi, mais le légendaire Pajero (RIP 2021), que vous connaîtriez sous le nom de Montero. Le Montero était une nouvelle offre chez Mitsubishi en 1982, après avoir fait ses débuts à l’automne au Salon de l’automobile de Tokyo en 1981. Le SUV a acquis un pedigree presque immédiat en tout-terrain lorsqu’il a terminé troisième de l’épuisant rallye Paris-Dakar en 1984. Il convient de noter que le camion utilisé dans la course était une version légèrement modifiée du Pajero de série.

Le Montero a été le premier SUV maison de Mitsubishi et a remplacé le Mitsubishi Jeep Delivery Wagon construit sous licence. C’était la nomenclature finale du Jeep CJ et marquait la conclusion d’un accord qui remontait à 1953. À cette époque, Jeep a été introduit au Japon pour la première fois lorsque Willys a autorisé Mitsubishi à y vendre ses marchandises en concurrence avec des entreprises comme le Toyota Land Cruiser et le Nissan Patrol. Mitsubishi réduirait sa production de Jeep après les débuts du Montero, bien que ladite production se soit poursuivie jusqu’en 1998.

La forme initiale de Montero était la version trois portes à empattement court, qui pouvait être équipée d’un toit en toile ou en métal. Mitsubishi visait la technologie et la sophistication dans son nouveau SUV, contrairement à la nature agricole des Jeeps qu’il était si habitué à construire. Le camion a été lancé avec une sélection de moteurs turbodiesel et avait une direction assistée standard et une suspension à double triangulation à l’avant.

Contrairement à une grande partie de la concurrence nationale ou autre, tous les Pajeros avaient quatre roues motrices; il n’y a jamais eu de garniture 2WD. La plupart des premiers exemples associaient le moteur à une transmission manuelle à cinq vitesses, mais une boîte automatique Aisin à quatre vitesses était également disponible.

Il a toujours été prévu que le Montero devienne un modèle de taille moyenne, ce qui a été réalisé via l’introduction de la version cinq portes à empattement long au début de 1983. Avec un empattement plus long d’un pied que le modèle shorty, le cinq portes était un véritable SUV de taille moyenne. L’empattement de la trois portes était de 92,5 pouces, tandis que celui de la cinq portes était de 106,1 pouces. La longueur totale de la trois portes était de 157,3 pouces, tandis que celle de son grand frère était de 183,1 pouces. La cinq portes était plus large d’un demi-pouce que la trois portes, à 66,6 pouces au total. La cinq portes était également plus haute, à 74,4 pouces contre 72,8 pour la trois portes.

L’évaluation correcte de Mitsubishi selon laquelle les acheteurs souhaiteraient une troisième rangée dans un SUV de taille moyenne était d’une importance absolue. La version à cinq portes avait sept sièges lorsqu’elle était équipée d’une troisième rangée rabattable. Montero a battu de nombreux fabricants sur le marché avec cette option, et aujourd’hui vendre un VUS ou un multisegment de taille moyenne sans troisième rangée est un peu une folie.

D’un point de vue stylistique, la première Montero était constituée de deux caisses sur roues : une caisse pour le moteur et une caisse pour l’habitacle. Les regards étaient les formes logiques que tout le monde attendait d’un véhicule utilitaire à l’époque. Il y avait deux phares ronds à l’avant, séparés par une calandre en forme de caisse à œufs. Les pare-chocs étaient chromés avec des capuchons en caoutchouc noir. Il n’y avait pas beaucoup de détails sur la carrosserie à part un capot à renflement électrique, une simple ligne de caractère qui courait horizontalement et capturait les poignées de porte et une bande de garniture sur la moitié inférieure de la carrosserie.

Les intérieurs du Montero reflétaient l’esprit utilitaire pratique, avec leurs formes carrées finies dans des matériaux de base. Les jauges étaient simples, complètes et finies avec des lettres orange sur fond noir. Le côté passager du tableau de bord était dominé par une grande poignée de maintien et pas grand-chose d’autre. Il convient de noter que les matériaux et les garnitures des sièges et du tableau de bord ont changé au fil des ans, car le haut de gamme SUV est devenu une entité et Mitsubishi a réagi en conséquence.

À la fin de la première génération, il y avait des appliques de garniture en bois, un énorme toit ouvrant en option, des sièges chauffants, un revêtement en cuir et de nombreuses options de luxe dans la garniture Exceed. Des subtilités pour la maniabilité comme les freins à disque standard et les amortisseurs réglables sont arrivées au milieu des années 80. Il y avait aussi des options de toit supplémentaires pour la cinq portes, et sur de nombreux marchés, Pajero avait des variantes standard, semi-hautes et à toit haut. Tout dépendait de la marge de manœuvre souhaitée par un client pour ses diverses aventures de safari.

Au départ, tous les moteurs étaient de type quatre cylindres en ligne. Ils étaient à aspiration naturelle s’ils étaient alimentés en essence, et à aspiration naturelle ou turbocompressés s’ils étaient diesel. La puissance de base du côté essence était via le 2,0 litres 4G63 que nous avons vu à plusieurs reprises auparavant, également utilisé dans le Ram 50. Le moteur à essence supérieur était initialement le 2,6 litres 4G54, également du Ram 50. Par le demandes du marché nord-américain, un V6 a finalement été introduit (1988+), le 6G72 de 3,0 litres que la plupart des gens détestaient dans le Ram 50.

En ce qui concerne les moteurs diesel, il y avait une offre à aspiration naturelle : le 4D55 de 2,3 litres qui a été proposé pendant très peu de temps dans le Ford Ranger. D’autres moulins diesel étaient turbocompressés et comprenaient le 4D55T et le 4D56T de 2,5 litres (1986+). Le 2.5 s’est avéré un moteur populaire au niveau international et a également été repris par Hyundai pour son utilisation. Étonnamment, le 4D56T est toujours en production aujourd’hui et est construit par Mitsubishi à Kyoto et Hyundai à Ulsan.

En parlant de Hyundai, ils ont adoré le Montero de première génération. Mitsubishi était prêt avec la Montero de deuxième génération pour 1992, donc à la fin de la production de 1991, ils ont vendu l’outillage à Hyundai. Hyundai a immédiatement présenté le Galloper. Produit à succès de la marque sud-coréenne, le Galloper trouve de nombreux acheteurs sur son marché domestique et s’exporte même en Europe. Il a continué à être offert à travers 2003, lorsque la plate-forme de 21 ans a été autorisée à mourir. Revenons à Dodge.

En 1987, il y avait un nouveau Ram 50, un nouveau Dakota et le nouveau Raider pour satisfaire le besoin de SUV compact de Chrysler. La transition de Montero à Raider a été simple du point de vue de Dodge. Dodge a choisi un nouveau design de calandre, l’une des lattes horizontales au lieu du look de caisse à œufs du Montero. Enfin, il y avait un badge qui disait «RAIDER» au sommet de la calandre, au lieu du lettrage Mitsubishi en bloc utilisé sur le capot du Montero.

Dodge a vendu le Raider uniquement en tant que modèle à trois portes et a laissé le modèle à cinq portes aux concessionnaires Mitsubishi. Avec un empattement identique et presque la même longueur extérieure, la Montero à cinq portes était beaucoup trop proche en taille du Ramcharger pour être vendue à ses côtés. Avec 27 pouces de moins que le Ramcharger, le Raider n’était pas un concurrent direct.

Dodge a présenté le Raider comme un véhicule bien équipé, avec ses quatre roues motrices de série et un «gros» quatre cylindres en ligne de 2,6 litres dès le départ. Un an plus tard, le 3.0 V6 est arrivé et était accompagné d’un fier badge V6 dans la calandre. Les Raiders étaient souvent vus avec de la peinture bicolore, des graphismes à rayures, des pare-buffles, des marchepieds latéraux et des roues chromées. La palette de couleurs noir et or était particulièrement agréable.

La compétition que Dodge a appelée pour le Raider comprenait la version XE du Pathfinder et le Toyota 4Runner. Raider était beaucoup moins cher que les deux comme neuf et était couvert par la garantie de 3 ans et 36 000 milles de Chrysler.

Il est difficile de trouver des données de prix ventilées par garniture ou moteur sur le Raider. Ce que votre auteur peut proposer est un PDSF de base de 12 830 $ (30 459 $ adj.) En 1989. Supposons un saut de prix décent pour le V6 de 3,0 litres et des augmentations modestes pour tout équipement installé par le concessionnaire comme les bandes de ruban ou les phares antibrouillard.

Même s’il était bien équipé pour l’argent, l’attrait d’un VUS Mitsubishi de marque Dodge était plus faible que prévu. On pourrait dire que lors de la disponibilité du Montero à cinq portes, de nombreux acheteurs de Montero se sont rendus chez leur concessionnaire Mitsubishi pour l’acheter à la place. Presque tous les VUS compacts du milieu des années 80 ont rapidement été transformés en versions à cinq portes, car les Américains voulaient plus d’espace et un accès plus facile aux sièges arrière. Les trois portes sont rapidement passées de mode et au milieu des années 90, elles avaient pratiquement disparu.

Chrysler a répondu de manière appropriée à la lenteur des ventes et a annulé le Raider après seulement trois ans sur le marché. Il n’a pas été remplacé par quoi que ce soit dans la gamme, et Dodge n’a pas proposé d’autre SUV compact avant le Nitro de 2007 (quelle chose étrange c’était). Chrysler a en quelque sorte rattrapé ses offres de SUV pendant un certain temps : la société s’est privée d’un SUV de taille moyenne jusqu’à l’introduction du Durango en 1998 et n’a jamais aligné de concurrent de type Tahoe/Suburban jusqu’à très récemment avec diverses Jeeps. Le Raider n’était qu’un point sur le radar, largement oublié. Mais nous nous souviendrons toujours ici à Rare Rides et Abandoned History.

[Images: Dodge, Mitsubishi]

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