Les voitures de la série Lincoln Mark, Feeling Continental (Partie II)

Nous reprenons aujourd’hui notre série Lincoln Mark, à un moment où les dirigeants de Ford n’étaient vraiment pas intéressés à vendre un coupé de luxe personnel. La Continental originale a été développée en tant que concept à la demande d’Edsel Ford, qui voulait une voiture pour ses vacances de printemps en 1939. Après des débuts informels en Floride, Edsel est revenu avec 200 commandes et la Continental est entrée en production.

Arrêté par la Seconde Guerre mondiale, le Continental a repris là où il s’était arrêté et a subi une légère refonte aux mains de Virgil Exner. Mais la fin des années 40 n’a pas été tendre avec les moteurs V12, et Ford n’a pas non plus voulu créer un nouveau Continental pour remplacer celui vieux de dix ans vers 1948. Continental est parti, son nom inutilisé. Au lieu de cela, Lincoln a imposé des Mercurys retravaillés en tant que Cosmopolitan et a ignoré le luxe personnel. La marque a généralement abaissé la barre d’exclusivité fixée par Continental et les voitures de la série K, et a rendu les choses plus abordables pour la partie moyenne supérieure de la base de consommateurs américaine. Les choses sont restées ainsi à Lincoln pendant un certain temps.

Au milieu des années 50, la gamme Lincoln avait été retravaillée. Le nom Cosmopolitan a remplacé la Lincoln « senior » de la série EL, autrefois sans nom, tandis que la version haut de gamme a été renommée Capri. La Cosmopolitan a fait sa dernière sortie en 1954, remplacée en 55 par la Custom. La nouvelle Custom au son clair jouait toujours le deuxième violon du Capri. Croyez-le ou non, ces deux modèles étaient les deux seuls Lincoln offerts à l’époque. À titre de comparaison, Cadillac avait trois gammes de modèles distinctes et a offert l’Eldorado de luxe personnel – en vente depuis l’année modèle ’53.

L’Eldorado s’est avéré être un point de basculement pour les gens de Lincoln. Ils ont réalisé que même s’ils l’ont frappé et l’ont quitté, le luxe personnel était à nouveau dans la conscience du monde automobile. À l’époque des débuts de l’Eldorado, Ford a commencé à travailler sur une nouvelle offre de voitures de luxe personnelles. Mais une fois que l’Eldorado menaçant et énorme était sorti dans le monde, Ford voulait surpasser General Motors : une toute nouvelle marque s’imposait.

Le nouveau coupé devait être très cher et très exclusif. Il ne devait pas être commercialisé comme un produit Lincoln-Mercury ordinaire, mais plutôt comme une marque distincte. Puisque le grand luxe audacieux était de retour, Lincoln a estimé qu’il pourrait ressusciter une partie de la gloire de la marque lorsqu’elle a offert l’ancienne Continental et les voitures de la série K construites en carrosserie dans les années trente. La nouvelle division s’appellerait Continental, et son modèle le Mark II.

La conception de Mark II a été achevée vers 1953, aux mains du styliste en chef John Reinhart et de l’ingénieur carrosserie Gordon Buehring. Buehring (1904-1990) était le plus célèbre des deux hommes et a eu une longue carrière dans la conception de voitures chez Packard, Cord et GM. Il a également conçu les Stutz Blackhawks qui ont couru au Mans. Plus tard dans sa carrière, il travaille chez Studebaker puis Ford, et prend sa retraite de ce dernier en 1965. Très tard dans sa vie, il aide la Franklin Mint à développer sa gamme de voitures miniatures.

Reinhart et Buehring ont finalisé une forme qui était dans le même moule que le premier Continental mais modernisée dans une chronologie du milieu du siècle. Le Mark II n’était disponible qu’en tant que coupé, simplifiant les offres du modèle et s’écartant de la conception initiale de Continental en tant que cabriolet. Dans ce qui aurait été auparavant appelé un « Club Coupé », le Mark II a été conçu avec le même capot long et large qui se terminait par une partie avant chromée.

Cette face avant a été simplifiée par rapport à la première Continental et comportait une utilisation plus judicieuse du chrome. Gardant à l’esprit que l’ancien Continental était déjà modéré dans son chromage, le Mark II de 1956 était pratiquement délicat regardant dans l’époque. Les phares circulaires dépassaient aux extrémités des ailes lisses et dépassaient légèrement moins que les clignotants intégrés au pare-chocs chromé.

La forme du pare-chocs était assez simple et arrivait à un point au milieu. Il évitait tout détail superficiel et ne contenait pas d’indentation pour la plaque d’immatriculation (ce qui aurait ruiné l’aspect lisse). Au-dessus du pare-chocs se trouvait une calandre en forme de caisse à œufs divisée en six sections, trois de chaque côté. Fini en chrome, le contour de la calandre était mince, ce qui a aidé le visage à éviter un regard lourd. Sur le bord d’attaque du capot au-dessus de la calandre, « CONTINENTAL » était épelé en lettres majuscules dorées scintillantes.

L’ornement du capot était également en or, qui était un motif en forme de croix perché au sommet de la ligne de caractère centrale du capot. Le logo en forme de croix finira par être adopté par le reste de Lincoln, mais à l’époque, les Lincolns portaient un logo d’avion où un avion était représenté de derrière. Le détail de l’avant était terminé par une ligne de caractère dans l’aile qui apparaissait progressivement à mesure qu’elle s’enroulait autour de la calandre et devenait prononcée lorsqu’elle balayait vers le haut le passage de roue avant.

Cette ligne de caractère s’est poursuivie sur le côté, le long d’un garde-boue très lisse et à travers une porte qui l’était également. Le toit du Mark II était une version moderne du Continental original : formel et droit, il se contentait de deux piliers au lieu de trois et transformait le Mark II en un toit rigide. Il y avait un minimum d’ornements sur le côté du Mark II, juste une simple poignée de porte et un cylindre de serrure en chrome. La ligne de caractère s’est relâchée vers le haut après l’épais montant B et s’est poursuivie jusqu’aux feux arrière à l’arrière.

Plus orné que l’avant, l’arrière du Mark II est néanmoins sobre. De simples feux de freinage rouges étaient du côté lisse, avec des feux de recul en dessous. La forme était presque une tranche de gâteau en couches, entourée d’une fine bande de glaçage au chrome. Entre les lampes se trouvait la bosse du kit continental intégré, le détail pour lequel le Mark II est devenu le plus connu. Il faisait de la place pour le pneu de secours à l’intérieur et portait le lettrage Continental.

Sous le lettrage se trouvait un autre logo en forme de croix Continental, avec plus de détails que l’ornement du capot. Le réticule contenait l’héraldique sur un bouclier, piqué en noir et or. À l’arrière, les réticules eux-mêmes étaient chromés au lieu d’or.

Le pare-chocs du Mark II était une superbe pièce de design, entièrement finie en chrome. Il a coupé de manière agressive dans le garde-boue arrière et est arrivé à un point au milieu qui reflétait celui à l’avant. Une caractéristique inhabituelle, l’échappement du Mark II sortait de deux queues intégrées dans le pare-chocs lui-même, juste sous les feux de freinage. On pourrait se demander si beaucoup de jambes ont été brûlées par une brosse occasionnelle contre les sorties d’échappement, qui étaient au niveau du tibia ou du genou.

Il n’est pas vraiment juste de comparer le design intérieur de deux voitures séparées par quelques décennies, nous nous concentrerons donc ici uniquement sur le Mark II. Son intérieur a été fini comme un témoignage discret du luxe personnel. Les intérieurs étaient souvent bicolores (une couleur plus foncée accompagnée de crème), dans diverses configurations. Parfois, les sièges étaient bicolores, d’autres n’avaient que des passepoils contrastés. Le tableau de bord et les panneaux de porte étaient coordonnés en deux tons. Le conducteur faisait face à un grand volant de couleur assortie à l’intérieur, dans un design à trois branches attendu. L’indicateur de transmission a été intégré dans le haut de la roue.

Les jauges étaient entourées de chrome et soutenues par une couleur sarcelle; un excellent style du milieu du siècle. La jauge de gauche implémentait un chronomètre et affichait les clignotants, la température, le carburant, etc., tandis que la seconde à gauche était le compteur de vitesse et le compteur kilométrique. La jauge centrale droite était une horloge analogique avec une trotteuse, et la jauge la plus à droite reflétait les RPM. Un arrangement fonctionnel mais très simple dans l’ensemble.

Il n’y avait pas de console centrale, mais la console centrale contenait la radio et l’allume-cigare et était soutenue par le même métal doré texturé que le contour de la jauge. En dessous, des leviers de type avion contrôlaient le climat et étaient au nombre de cinq. Les portes s’ouvraient également avec des leviers, qui étaient un style de poignée de maintien qui était tiré vers l’arrière pour le fonctionnement. Les vitres électriques étaient de série et recouvertes de chrome pour le conducteur et le passager. Les sièges étaient d’une variété de bancs, et tandis que le coussin inférieur était d’une seule pièce, le dossier du siège était divisé au milieu et replié vers l’avant à un angle pour un accès plus facile à l’arrière. Les passagers du siège arrière ont eu droit à beaucoup d’espace et à une belle vue qui n’était pas obstruée par des piliers.

Le travail de conception terminé sur ce qui allait devenir un classique absolu, Ford devait présenter Continental au monde. C’est là que nous allons reprendre dans la partie III, et continuer à couvrir les détails mécaniques.

[Images: Ford]

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