L’histoire d’Imperial, plus qu’une simple voiture (Partie XXI)

Nous nous retrouvons aujourd’hui dans les deux derniers épisodes de la longue série impériale. Près de six mois se sont écoulés depuis la première participation à l’Imperial, lorsqu’un nouveau modèle a été imaginé par le fondateur de Chrysler pour concurrencer Pierce-Arrow et Studebaker. Le nom impérial a survécu à la plupart des compétitions des années 20 qu’il était censé battre, bien qu’en cours de route, il ait dérivé à la fois plus près et plus loin de la mission d’origine. Le dernier entrant dans la lignée impériale était définitivement le plus faible de tous les temps. L’heure de la K-car, commencez !

Après qu’Imperial ait pris une pause dans la marque des années 70, le tout nouveau coupé de luxe personnel Imperial de 1981 a été créé par le commandant en chef de Chrysler, Lee Iacocca. Bien qu’il ait l’air moderne et techniquement avancé, il était aussi techniquement trop compliqué et la fiabilité en souffrait. Et vu qu’Imperial était une voiture autonome (pas badgée comme Chrysler), Iacocca lui a donné un prix autonome et sur mesure qui était plus haut que sa concurrence bien établie chez Lincoln et Cadillac. Il a échoué, malgré une garniture Frank Sinatra.

L’Impériale de 1983 a été la dernière à exister en tant que marque indépendante de Chrysler. Même si la sortie du coupé d’Imperial a été un échec, la K-car contemporaine et ses nombreuses variantes (y compris la révolutionnaire Caravan) ne l’ont pas été et ont sauvé la peau de Chrysler. Iacocca était ravi et loué au plus haut des cieux pour la voiture K, et n’a jamais voulu la lâcher. Il fut tellement fasciné par le K et toutes ses dérivations de plate-forme qu’il chercha une autre résurrection du nom impérial. Le monde de l’automobile s’éloignait des berlines broughamed et excessivement garnies des années 80, mais Lee n’entendait rien de tout cela.

Le bon timing des produits d’autres marques de luxe nationales a contribué à plaider en faveur d’une offre K super luxueuse. Même les Cadillac sont devenus majoritairement à traction avant en 1985, et Lincoln a emboîté le pas avec la Continental 1988 qui était à traction avant et haleter avait six cylindres.

Et ainsi le développement a commencé dans la dernière partie de la décennie sur un autre nouvel Impérial. C’était la première voiture avec un badge Imperial depuis 1954 qui ne portait pas sa propre marque : cette Imperial faisait partie de la gamme Chrysler, à présenter avec ses produits standard et moins importants dans les supports marketing et l’idéologie. Parlons plates-formes.

Comme mentionné, le nouvel Imperial était une version du K qui sous-tendait à peu près tous les véhicules Chrysler à traction avant entre 1981 et 1995. Parmi les premiers développements de la plate-forme figuraient des exercices d’allongement, à la demande d’Iacocca. Chrysler avait besoin de voitures plus grandes, et la façon la plus simple et la plus simple de le faire était d’étirer un peu plus le K, comme Silly Putty.

Il y a toujours eu des voitures K de taille moyenne, mais le terme «taille moyenne» n’a cessé de s’élargir tout au long des années 80. K est devenu le E en 1983 avec des voitures comme la Classe E intermédiaire et la New Yorker, puis a été allongé à nouveau en 1988 dans le C. Pour référence, un K avait un empattement de 100,3 pouces, tandis que les voitures E mesuraient 103,3 pouces, et le C était 104,3″, puis 104,5″ finalement. Et oui, nous avons besoin d’une pièce Rare Rides Icons sur K; il durera probablement un an environ.

Sur la plate-forme C (rebaptisée AC en 1989) se trouvaient la Dodge Dynasty et la Chrysler New Yorker. Il convient de noter que les Canadiens ont reçu la terrible Dynasty avec une calandre différente, de marque Chrysler. Les voitures C se sont bien vendues et sont restées en vente jusqu’en 1993 si vous pouvez le croire. Mais Iacocca voulait une voiture de luxe pleine grandeur. La société avait besoin d’un nouveau contenu important et en charge chez les concessionnaires, car le M-body Fifth Avenue a heureusement été abandonné après l’année modèle 1989. Note latérale : Il y a une autre série, Dodge Diplomat et compagnie.

Ainsi, deux nouvelles voitures ont été développées sur la nouvelle version Y de K, une plate-forme parfois étiquetée AY. Le vendeur en volume des deux voitures Y serait la Chrysler New Yorker Fifth Avenue, tandis que la version halo exclusive était la Chrysler Imperial. La Cinquième Avenue remplaçait directement la défunte M-Body, car le nom représentait la berline la plus luxueuse que Chrysler offrait depuis un certain temps.

La longueur de 104,3 pouces du C a été considérablement allongée pour le service du corps en Y, à 109,6 pouces de long. Ce chiffre a en fait dépassé l’empattement de la compétition Lincoln Continental d’environ un demi-pouce. L’empattement supplémentaire supportait un Imperial qui s’étendait sur 203 pouces pleine grandeur, ce qui était également comparable aux 205,1 pouces du Continental. Mais là où l’Impérial ne pouvait pas rivaliser, c’était sur la largeur. Les ingénieurs étaient limités par la base compacte de Y sur la largeur qu’il pouvait atteindre. Ainsi, l’Imperial pour 1990 mesurait 68,9 pouces de large, tandis que le Continental basé sur Taurus s’étendait sur 72,7 pouces. Et ces pouces comptaient quand on parlait de place pour les costumes à double boutonnage et les épaulettes. La hauteur totale de l’Impériale était de 55,1 pouces.

Mécaniquement, l’Impérial était exactement le même que la Cinquième Avenue. Les deux voitures utilisaient des moteurs Chrysler qui n’étaient pas influencés par Mitsubishi. La puissance de base provenait du V6 EGA de 3,3 litres, tandis que l’option haut de gamme était le V6 EGH de 3,8 litres. Seul le 3.3 était disponible pour l’année d’introduction de l’Impérial, car le 3.8 était encore en développement. EG était une nouvelle famille de moteurs de Chrysler, et les deux moteurs ont été trouvés dans les mini-fourgonnettes Chrysler jusqu’en 2010, et le Jeep Wrangler jusqu’en 2011. Le 3.3 était bon pour 150 chevaux, et le 3.8 produisait la même puissance mais un couple supplémentaire (213 lb-pi contre 180 dans le premier). Le moteur 3.3 était partagé par le Dynasty et le New Yorker standard, mais le 3.8 était exclusif au New Yorker et à l’Imperial.

Il est important de parler de prix par rapport à la concurrence avant d’en arriver au magnifique extérieur et intérieur de l’Imperial final. L’Impériale des années 80 a été lancée au début d’une période de récession et d’inflation, et alors que les consommateurs délaissaient à la fois les grosses voitures et l’idéal du coupé de luxe personnel des années 70. L’Impériale des années 90 a été lancée contre une concurrence féroce à traction avant, mais elle était désavantagée en termes de prix et de prestige, tant par la concurrence que par les frères et sœurs. L’appel venait de l’intérieur de la maison.

En 1990, la Dodge Dynasty demandait 13 515 $ (30 097 $ adj.) en modèle de base, ou 14 915 $ (33 215 $ adj.) en LE. Le New Yorker plus luxueux a commencé à 16 916 $ (37 671 $ adj.) en tant que salon sans toit en vinyle et est passé à 19 315 $ (43 013 $ adj.) en tant que Landau. Au format à empattement long avec l’ensemble cuir Marc Cross, le New Yorker coûtait 21 924 $ (48 824 $ adj.), Et la garniture supplémentaire de la Cinquième Avenue était légèrement supérieure à 21 945 $ (48 870 $ adj.). Imperial est arrivé dans une version standard, chargée de tout sauf le téléphone de voiture monté sur la visière pour 25 545 $ (56 887 $ adj.). C’était un prix élevé à payer pour les clips avant et arrière uniques de l’Impériale, sur une voiture qui était par ailleurs identique à la Cinquième Avenue en version, et partageait la plupart des autres choses avec la Dynasty.

Contre la concurrence, l’Impériale était moins chère que les 28 090 $ de la DeVille à moteur V8 (62 555 $ adj.), tandis que la Continental était plus chère à 29 808 $ (66 381 $ adj.) en version de base. Mais la Cadillac et la Lincoln correspondaient un peu plus à ce que voulait le client de luxe de la fin des années 80 et avaient l’air beaucoup plus modernes que le bateau ponton chargé qu’était l’Impérial. Même pas positif MotorWeek avait beaucoup de bien à dire sur l’Impérial.

Ainsi, l’Imperial 1990 était une voiture de luxe à prix réduit. Mais était-ce réduit suffisant? Peut-être que l’attrait du nom et l’apparence extérieure spéciale qui liaient l’Impériale à sa lignée attireraient plus de clients que les offres modernes et simplifiées d’autres concurrents nationaux. Nous le saurons la prochaine fois lorsque nous clôturerons cette série.

[Images: Chrysler]

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