La transmission Chrysler UltraDrive (Partie I)

Le récent article de Rare Rides Icons sur la Chrysler Imperial Super-K Gingerbread Cookie Edition de 1990 a généré quelques commentaires non seulement sur le sujet en question, mais aussi sur sa transmission UltraDrive à quatre vitesses. Il semble que plus d’un d’entre vous veuille une discussion – non – une essai sur l’UltraDrive. Vœu exaucé! Nous y voilà.

Chrysler avait une longue histoire avec sa gamme de transmissions TorqueFlite, appliquée aux véhicules à traction arrière et avant. Les transmissions étaient nombreuses, variées et de persuasion manuelle et automatique. TorqueFlite a ses origines en 1956, et bien que le nom ait disparu vers 2000, il a depuis été relancé. Mais les différentes transmissions TorqueFlite, bien que fiables et durables, étaient un peu basiques dans leur format. L’automatique n’avait que trois vitesses.

Ainsi, au milieu des années 80, Chrysler a décidé de développer une ligne de transmissions distincte du TorqueFlite qu’ils appelleraient finalement UltraDrive. Les nouvelles transmissions ont été conçues exclusivement pour les applications de moteur transversal à traction avant. La configuration à traction avant et transversale était à la mode à l’époque (et l’est toujours), et après le lancement des voitures à plate-forme K en 1981, elle semblait la voie à suivre. L’UltraDrive devait être avancé, moderne et a été considéré comme le successeur du TorqueFlite au moins dans les applications à traction avant.

La modernité de la conception de l’UltraDrive était en grande partie due à son fonctionnement électronique. Ce fut l’une des premières transmissions automatiques commandées par ordinateur. À l’intérieur, il y avait un ECU (unité de commande électronique) qui déterminait les points de changement de vitesse via un comportement appris en fonction de la façon dont la voiture était conduite. L’ordinateur à l’intérieur de la transmission a activé des solénoïdes pour contrôler l’hydraulique. Ces solénoïdes ont remplacé les nombreuses soupapes et servos qui faisaient partie du fonctionnement normal d’une transmission automatique.

Bien que la transmission électronique soit une idée avancée à l’époque, Chrysler avait expérimenté une telle unité dans les années 70. Des années plus tard, avec le sauveur financier Lee Iacocca à la barre, Chrysler a décidé de poursuivre cette transmission et d’autres «merveilles électroniques», qui ont conduit à l’emploi d’anciens ingénieurs de la NASA. Leurs créations comprenaient l’injection de carburant sujette aux problèmes et le tableau de bord électronique floconneux du début des années 80 Imperial.

La mule de test des années 70 était une Plymouth Volare avec un coffre plein d’ordinateurs. C’est cette Volare automatique qui a constitué la base de l’UltraDrive à quatre vitesses. Chrysler a misé gros sur sa nouvelle transmission, et une personne dans la salle du conseil, Iacocca, a estimé que la technologie était prête pour ses débuts. Ce n’était pas le cas, mais nous y reviendrons dans un instant.

Et c’est ainsi qu’en 1989, Chrysler a mis en œuvre le nouveau A604 dans presque tous les véhicules à traction qu’il fabriquait. Des voitures de base comme la Dodge Shadow et la Dynasty aux voitures sportives comme la Daytona, en passant par les voitures de milieu de gamme comme la Lebaron, et même la meilleure offre à traction avant de la société, la Chrysler New Yorker. Quelques voitures à traction avant étaient exemptées de l’A604, comme les Colts importés, l’Omni et l’Aries qui ont vu leur dernière année en 1989. Ce fut un énorme lancement pour une toute nouvelle transmission.

À part la nouvelle transmission, 1989 a été une année de produit un peu terne pour Chrysler. Les anciens modèles comme Aries et Diplomat étaient sur le point de disparaître, tandis que le nouveau produit des années 90 n’était pas encore arrivé. Le responsable du marketing de Chrysler savait qu’il n’y avait pas grand-chose d’extraordinaire, alors il a donné à l’A604 un nom fantaisiste, UltraDrive. Puis il l’a mis au premier plan des supports marketing de l’entreprise.

Les problèmes inhérents à la transmission étaient presque immédiatement apparents. Compte tenu de sa production précipitée, on pense généralement que l’UltraDrive avait besoin d’environ une autre année de développement. Les A604 des nouveaux véhicules Chrysler tombaient souvent en panne après une courte période, mais il y avait plus qu’un simple sous-développement et un manque de fiabilité mécanique.

Il semblait qu’il y avait aussi une planification terne pendant le développement en ce qui concerne l’utilisation du liquide de transmission. Dans tous les manuels du propriétaire des véhicules équipés de A604, il y avait un liquide recommandé appelé Type 7176, ou ATF+3. Et bien que ce liquide soit spécifiquement destiné aux véhicules Chrysler, il y avait une autre recommandation dans le manuel : le liquide Dexron fonctionnerait comme un substitut si l’ATF+3 n’était pas disponible. Cette information était également dupliquée sur la jauge de transmission.

Malheureusement, la transmission a été conçue seulement travailler avec le fluide ATF+3. Lorsque les propriétaires emmenaient leur voiture dans un magasin pour faire changer le liquide de transmission, Dexron était utilisé la plupart du temps. Dexron a fait échouer la transmission, à la grande surprise de tous. Le problème n’a pas ruiné l’A604 et a souvent été résolu avec une vidange et un remplacement par le bon liquide ATF+3.

Chrysler a appris que Dexron n’était pas adapté peu de temps avant les débuts de l’A604, car il avait mis plus d’un million de kilomètres d’essai sur sa nouvelle transmission. Pour une raison quelconque, de temps ou d’argent, ils n’ont pas changé l’étiquetage dans les manuels, sur la jauge ou n’en ont pas informé leurs revendeurs. Une décennie plus tard, il y avait encore des magasins qui mettaient par erreur Dexron dans l’A604.

Mais ce n’était pas le seul problème commun, car une « fonctionnalité » électronique intégrée a causé beaucoup de chagrin aux consommateurs : le mode Limp home. Les capteurs de la transmission détectaient lorsqu’il y avait un problème quelque part dans l’unité et se mettaient par défaut en mode de secours. Quelque chose d’aussi simple qu’une lecture temporairement incorrecte par un capteur a provoqué le déclenchement du mode. Une fois cela fait, le code d’erreur a été stocké dans l’ECU et l’A604 est entré en mode de secours. Cela signifiait qu’une fois mise en marche, la transmission n’utilisait que la deuxième vitesse.

La conception visait à permettre aux consommateurs d’emmener leur voiture dans un centre de service et d’éviter d’autres dommages à la transmission ou d’être bloqués sur le bord de la route. Mais cette fonctionnalité n’a pas été clairement communiquée aux propriétaires ou aux concessionnaires. Lorsqu’un UltraDrive était amené dans un centre de service en mode de secours, le problème était souvent diagnostiqué comme une panne et résolu par un remplacement coûteux de la transmission sous garantie.

Il n’y avait pas de plan de sauvegarde pour la programmation de la transmission pour le mode de secours, seulement la deuxième vitesse. Dans le cas où un défaut était détecté en deuxième vitesse, la transmission s’arrêtait complètement et la voiture ne bougeait pas.

A604 avait une logique d’apprentissage simple intégrée à son ordinateur, afin d’ajuster les points de changement de vitesse et la dureté au comportement d’un conducteur. Il a fallu quelques jours pour déterminer ce qu’un conducteur voulait. Ce n’était généralement pas un problème si une personne conduisait sa Chrysler tous les jours, pour toujours. Cependant, si deux conducteurs partageaient un véhicule (comme par exemple avec la plupart des mini-fourgonnettes familiales) ou si une voiture voyait de nombreux conducteurs dans une situation de flotte, la transmission ne pourrait jamais s’installer dans un schéma. Ainsi, lorsqu’un conducteur montait pour la première fois dans un véhicule A604, le comportement appris de la transmission était souvent déconcertant.

Les échecs généralisés ont été rendus publics rapidement et, à mesure que les plaintes des propriétaires s’accumulaient Les rapports des consommateurs a pris des mesures : ils ont retiré la caravane et l’entreprise de leur liste de recommandations. Cela a apparemment envoyé Iacocca hors du bord. La direction a été convoquée à la salle du conseil d’administration de Highland Park et a présenté à Lee diverses données relatives aux échecs de l’UltraDrive.

Lee a eu une réponse simple et mentionné « Écoute, je dois y aller. Je dois prendre une fuite. À mon retour, je veux une personne en charge de ce gâchis. Le travail de réparation et de réingénierie de l’UltraDrive a été confié à un ingénieur, Chris Theodore. Avec son équipe, l’A604 a été démoli et reconstruit. Les problèmes d’ingénierie ont été aggravés par des composants internes mal fabriqués, puis les unités ont été mal assemblées.

Chrysler a résolu le problème avec une refonte rapide de l’A604, terminant l’ingénierie qui aurait dû être faite avant sa mise en production. L’A604 révisé a été rapidement rebaptisé 41TE. Il comprenait différents solénoïdes, de nouvelles vannes, des capteurs révisés et de nombreux autres changements pour le rendre plus fiable. Surtout, le 41TE avait un ECU programmable.

Les groupes de consommateurs ont exercé une forte pression pour que Chrysler résolve ses problèmes de transmission, car Les rapports des consommateurs et les États-Unis. Le Center for Auto Safety a exigé une action. Iacocca a autorisé une campagne pour contacter tous les propriétaires de transmissions UltraDrive, pour les amener à apporter leurs voitures problématiques. L’entreprise a également décidé de renoncer à la franchise de 100 $ pour les travaux sous garantie et d’étendre la couverture de la garantie aux prêteurs de service. Il y avait aussi une option de rachat dans le cas où une voiture UltraDrive ne pouvait pas être réparée.

Les réclamations de garantie se sont éteintes assez rapidement après que le 41TE révisé ait remplacé la version A604 de l’UltraDrive. Alors que les voitures de 1989 et du début de la construction de 1990 posaient problème, en 1991, la transmission a atteint des niveaux de fiabilité acceptables. Environ 500 000 voitures ont été construites avec la version initiale et la plus problématique de l’A604.

Après sa naissance précipitée et sujette aux problèmes, Chrysler a parcouru beaucoup de kilomètres et de nombreuses dérivations de l’UltraDrive. Il est presque garanti que vous êtes entré en contact avec un véhicule équipé d’UltraDrive à un moment donné de votre vie. Plus d’informations à ce sujet lorsque nous terminerons dans la partie II.

[Images: Chrysler]

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