La Lotus Emira 2022 semble être l’une des meilleures de la marque

Lotus est née de l’innovation mais a passé la majeure partie de son histoire récente dans la stagnation. Le fondateur Colin Chapman a transformé la Formule 1 et d’autres séries de sport automobile de haut vol et a vendu des voitures de route intelligentes et légères. Avec le lancement de l’Esprit en 1976, le deuxième coin automobile le plus célèbre après la Lamborghini Countach, la société britannique est également devenue l’un des premiers pionniers de la voiture de sport à moteur central.

Mais après la mort de Chapman en 1982, la fortune de Lotus a décliné. L’entreprise est passée entre des propriétaires souvent à court d’argent, les fonds de développement étaient rares et son histoire au cours du dernier quart de siècle peut être résumée en quelques phrases. Le nouveau cadre en aluminium collé Elise a été lancé en 1996, le plus grand et soi-disant plus pratique Evora est sorti en 2010, et les plans grandioses pour lancer ensuite cinq nouveaux modèles se sont effondrés avec le départ acrimonieux du PDG Dany Bahar en 2012, laissant le modèle existant gamme de soldat sur. L’Evora a continué à se vendre en nombre toujours plus petit jusqu’à ce qu’elle se retire l’année dernière.

Il y a maintenant une toute nouvelle voiture de sport Lotus, le dernier modèle que la société lancera avant de passer aux groupes motopropulseurs entièrement électriques. L’Emira a été développée grâce à une importante injection de liquidités du constructeur automobile chinois Geely, qui a pris le contrôle de Lotus en 2017. Elle sera mise en vente plus tard cette année et les acheteurs pourront choisir entre un V6 suralimenté de 3,5 litres de source Toyota et – peu de temps après – un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres d’AMG. Avant cela, nous avons eu la chance de conduire un prototype à moteur V-6 sur la piste de l’usine Hethel de Lotus à Norfolk, en Angleterre.

Bien que la voiture que nous conduisions ait semblé beaucoup plus ordonnée que le genre de mules d’essai débraillées et déguisées utilisées au début du développement, elle était encore dans les spécifications de pré-production. Selon Gavan Kershaw, directeur des attributs de Lotus, il s’agissait d’un prototype de niveau VP2 qui avait été emprunté au pool de voitures utilisées pour tester les systèmes d’assistance à la conduite avant le lancement officiel de l’Emira. Le V-6 suralimenté, familier de l’Evora, développe 400 chevaux et 310 livres-pied de couple (les Emiras équipés de la boîte automatique à six rapports sont traités à 317 livres-pied); notre voiture était équipée de série de la boîte de vitesses manuelle à six rapports et du différentiel mécanique à glissement limité. Il roulait également sur ce qui sera la suspension Tour plus souple et les pneus Goodyear Eagle F1 plutôt que sur les Michelin Pilot Sport Cup 2 orientés piste qui seront proposés en option.

L’Emira a fière allure dans la chair, son style élégant et les grandes ouvertures d’admission d’air derrière ses portes la font ressembler davantage à une supercar junior qu’à une voiture de sport. Au-delà des autocollants proclamant qu’il s’agissait d’un prototype, il y avait peu d’indices que la voiture que nous conduisions était en deçà des spécifications de production. Certains des plastiques intérieurs n’avaient pas de finition en relief, il y avait quelques boutons d’arrêt d’urgence bien cachés et le mode Track Dynamic ne fonctionnait pas. Mais le sens de la qualité était toujours impressionnant, surtout par rapport à la cabine grossièrement finie de l’Evora. L’Emira est construit à l’aide d’une structure en aluminium collée – la même technique que Lotus utilise depuis l’Elise – mais l’entrée et la sortie ont été grandement améliorées grâce à des seuils plus étroits et des ouvertures de porte plus profondes.

Malgré ses plastiques pré-construits, l’intérieur de l’Emira a également impressionné, avec des revêtements souples sur les portes et le tableau de bord et une bonne ergonomie. De nombreuses pièces proviennent d’ailleurs dans le groupe – les tiges de clignotants et d’essuie-glace sont évidemment d’origine Volvo – mais le tableau de bord numérique et l’écran tactile central sont parfaitement rendus avec des graphismes sur mesure. La position de conduite est bonne, avec de nombreux réglages et une garde au toit décente, et en regardant à travers le pare-brise, le haut des ailes est visible pour aider à positionner la voiture. Alors que l’Evora a été conçu pour être un 2 + 2, l’Emira est strictement un biplace, bien qu’il y ait de la place pour serrer des bagages souples entre les dossiers des sièges et le pare-feu arrière.

Notre trajet à Hethel s’est déroulé dans le milieu anglais approprié des vents violents et de la pluie battante, mais l’Emira était heureuse de montrer ses talents sur la surface mouillée de la piste d’essai de 2,2 milles. Le V6 suralimenté est plus silencieux à bas régime qu’il ne l’était dans l’Evora, car une soupape d’échappement commutable le maintient en mode silencieux dans le mode de conduite Tour par défaut, mais soit en sélectionnant le mode Sport, soit en faisant passer le moteur au-delà de 4000 tr/min, le réglage est plus fort et aide la voiture à trouver sa voix. Comme auparavant, le V-6 n’est pas un régime particulièrement élevé avec sa ligne rouge réglée à seulement 6800 tr/min, mais il se sent musclé sur toute la plage et offre des réponses sans décalage.

Nous vivons dans un monde fou où la combinaison de 400 chevaux et d’un poids à vide revendiqué de 3152 livres donne un rapport puissance / poids bien inférieur aux supercars les plus musclées (la nouvelle Ferrari 296GTB en a une presque deux fois plus puissante). Mais le circuit gras prouve rapidement que l’Emira a plus qu’assez de puissance pour offrir une expérience de conduite convaincante, surtout compte tenu de l’absence quasi totale de systèmes adaptatifs ou actifs de la voiture.

L’engagement de Lotus envers la pureté dynamique l’a amené à utiliser une direction assistée hydraulique pour l’Emira. Le V-6 utilise une pompe de direction assistée entraînée par le moteur, mais l’incapacité du moteur AMG à accueillir un tel anachronisme signifie qu’il utilisera une assistance électrohydraulique avec une pompe électrique. Il suffit de quelques virages pour justifier la décision de Lotus de s’en tenir à la technologie analogique. La direction de l’Emira présente la même combinaison de précision et de retour dont nous nous souvenons être l’un des points forts de l’Evora, avec des réponses décentrées plus lentes que la normale dans ce segment généralement dardy mais avec une proportionnalité apparemment parfaite derrière. La suspension entièrement passive de la Lotus est tout aussi douce, avec un roulis perceptible sous des charges de virage plus dures, mais une conformité bien amortie sur les courbes de la piste Hethel et grâce à des changements de direction agressifs. Les niveaux d’adhérence sont également impressionnants – l’affichage du tableau de bord du prototype indique des chiffres d’accélération latérale de pointe de plus de 1,0 g dans des conditions humides.

Malgré l’absence de systèmes actifs, le mode Dynamic a sensiblement modifié le caractère de la voiture. En mode Tour, la réponse de l’accélérateur est plus douce et le système de contrôle de la stabilité du prototype pourrait être ressenti comme fonctionnant pour étouffer à la fois le sous-virage et le survirage. Le sport est plus libéral, permettant une dose modeste de glissement arrière sous la puissance. Mais, en l’absence du mode Track non fonctionnel, la désactivation complète de l’ESC a révélé que l’Emira se sent beaucoup plus conviviale lorsqu’elle est poussée au-delà de ses limites naturelles que de nombreuses voitures de performance derrière une batterie de modes actifs flatteurs pour le conducteur. Il s’est également avéré être facilement dérivable dans des conditions humides.

Mais vous n’avez pas besoin d’être sur le bord en lambeaux pour que l’Emira se sente spécial. À première vue, il a toutes les vertus d’une disposition à moteur central mais apparemment aucun des vices. Il est désireux de changer de direction, et avec la masse du V-6 offrant une capacité de réglage impressionnante de l’accélérateur, il le fait sans aucune sensation de vivacité lors d’une levée soudaine de l’accélérateur et avec une tolérance élevée pour les entrées de freinage et de virage combinées.

Ne vous inquiétez pas, ce n’était pas parfait. Le changement de vitesse de l’Emira avait un meilleur poids et une meilleure sensation que le levier de vitesses lâche de l’Evora, mais la tringlerie semblait souvent s’accrocher aux changements dans les plans de la boîte, en particulier le passage du deuxième au troisième. Il n’a également aucune sorte de correspondance de régime automatisée dans aucun de ses modes, une omission qui indique à quel point Lotus veut que les propriétaires prennent au sérieux la conduite. Ça, ou opter pour la version automatique.

L’Emira est bien une Lotus, mais différente. L’expérience de conduite demeure exemplaire, quelque chose de commun à presque tous ses prédécesseurs. Mais il semble également prêt à offrir la convivialité à laquelle les premières voitures de l’entreprise se souciaient rarement. Étant donné que Lotus espère en construire jusqu’à 4 500 par an, soit plus du double des totaux annuels combinés d’Evora, d’Exige et d’Elise au cours de la dernière décennie, un attrait plus large est à la fois nécessaire et compréhensible. Nous devons attendre de voir comment l’Emira fait face au monde réel, mais notre première impression est extrêmement positive.

Lotus a confirmé le prix de la première édition Emira V-6 entièrement chargée : 96 100 $, les livraisons aux États-Unis commençant plus tard cette année. Il a également déclaré que la voiture de base à moteur AMG serait disponible en 2023 à un prix de départ de 77 100 $.