Pourquoi Ferrari et McLaren ont lancé des V6 à 120 degrés en même temps

La disposition en V chaud est une configuration de turbocompression qui permet une tuyauterie d’échappement courte et directe hors de la vallée centrale d’un moteur pour améliorer l’efficacité et la réponse du turbo. L’application de cette approche à votre V6 standard à 60 degrés entraîne des problèmes de montage, car il n’y a pas assez de place dans la vallée du V pour monter efficacement des turbocompresseurs. Cela ne fonctionnera pas non plus avec un six cylindres à 180 degrés (plat), comme dans une Porsche 911, car emballer un turbo près du moteur et des collecteurs d’échappement signifierait monter le moteur plus haut, affectant négativement le centre de gravité de la voiture. Mais considérez le V-6 à 120 degrés. McLaren et Ferrari l’ont fait, et nous verrons bientôt le résultat avec la McLaren Artura et la Ferrari 296GTB.

McLaren M640

Deux turbocompresseurs s’intègrent parfaitement dans le large V de la M640, le V6 à 120 degrés de McLaren. Mais ce n’est pas le seul avantage de la configuration. Comparé au V-8 de McLaren, le nouveau V-6 est plus compact en longueur, largeur et hauteur, et il est plus léger de 110 livres. Tout comme avec le V-8, chaque cylindre déplace environ 500 cm3, mais l’alésage du V-6 est désormais inférieur à la course (84,0 et 90,0 mm, par opposition aux 93,0 et 73,5 mm du V-8). La réduction de la taille de l’alésage, le déplacement de l’entraînement par chaîne des arbres à cames vers l’arrière du moteur et l’omission des chemises de cylindre humides permettent aux cylindres d’être plus proches les uns des autres, ce qui conduit à un moteur dimensionnellement plus petit.

Comme tous les V-6, la McLaren six est essentiellement composée de deux moteurs à trois cylindres placés l’un en face de l’autre. Les trois en ligne ont une tendance naturelle aux vibrations. Pour apaiser les mauvaises vibrations, un arbre d’équilibrage est monté juste au-dessus du vilebrequin du M640. « Il a moins de vibrations que les V-8 », explique Richard Jackson, ingénieur en chef du groupe motopropulseur de McLaren.

Comparé au V-8 de la 720S, le V-6 utilise un peu plus de pression de suralimentation et un taux de compression plus élevé pour générer une puissance spécifique plus élevée – 192,8 contre 177,8 chevaux par litre – mais ses 577 chevaux sont toujours à 133 chevaux du V-8. sortir. Pour aider à combler cet écart, McLaren utilise un moteur électrique de 94 chevaux.

Ferrari F163

Ferrari a également un nouveau V-6 à 120 degrés, le F163, qui diffère de celui de McLaren dans plusieurs domaines clés. Ce nouveau V-6 n’est que d’environ deux pouces plus court que le V-8 de Ferrari, mais pèse près de 66 livres de moins et possède un centre de gravité inférieur de 0,4 pouce. Contrairement à la méthode de McLaren, les ingénieurs de Ferrari ont conservé l’alésage de 88,0 mm et la course de 82,0 mm du V8 de 4,0 litres de la SF90. De plus, Ferrari a augmenté l’espace entre les cylindres, passant d’une distance de 12 mm dans le V-8 à 20 mm dans le V-6. « Nous avions besoin de plus grandes chemises d’eau pour faire face aux charges thermiques plus élevées du V-6 », explique Alessandro Marchetti, responsable du concept du groupe motopropulseur chez Ferrari. Dans l’intérêt d’économiser environ huit livres, Ferrari a choisi de renoncer à un arbre d’équilibrage. « Nous utilisons quatre supports hydrauliques soigneusement réglés pour absorber les vibrations », dit-il.

Pour réduire le décalage du turbo, Ferrari utilise des moulages en plastique courts boulonnés qui se combinent avec des cavités dans les culasses pour alimenter directement les pièces d’admission du moteur. « Il est important de minimiser le déplacement du collecteur d’admission pour réduire le temps de suralimentation », déclare Marchetti.

Par rapport au V-8 de la 488, la puissance passe de 169,4 à 218,6 chevaux par litre (d’où la nécessité de généreuses chemises de refroidissement). À lui seul, le V6 de 654 chevaux est à moins de 10 poneys du V8 33 % plus grand. Les 165 chevaux supplémentaires fournis par le moteur électrique sont de la pure sauce. Alors, dites à tout le monde que le monde n’est pas plat – il est incliné de 120 degrés.