Testé : l’Audi S3 2022 est petite, sportive, satisfaisante

De plus en plus de conducteurs veulent monter haut et s’entourer de tôles en trop. Et pourtant, comme le savent les passionnés, les voitures plus basses et plus petites sont intrinsèquement plus réactives et gratifiantes. Un bon exemple de ce truisme est la dernière Audi S3. Le modèle S le plus petit et le moins cher d’Audi, le S3 a sauté l’année modèle 2021 mais revient pour 2022 avec plus de puissance, un look plus net et une cabine retravaillée.

Contrairement au gigantisme rampant de la flotte d’aujourd’hui, le S3 rétractable se sent bien rangé et maniable – il est un peu plus long d’un pouce et moins d’un pouce plus haut et plus large qu’auparavant. La taille et l’emballage nous rappellent la très appréciée Audi S4 de génération B5, qui à l’époque de l’an 2000 a vaincu la BMW M3, la Mercedes-Benz C43 AMG et la Saab 9-3 Viggen lors d’un test comparatif.

Aujourd’hui, la S3 fonctionne avec la BMW M235i Gran Coupé, la Mercedes-AMG CLA35 (l’A35 a été abandonnée) et la Cadillac CT4-V. La dernière fois que nous avons réuni cet équipage, l’Audi n’était pas disponible et la Cadillac s’est enfuie avec une victoire. Mais le Caddy a un avantage intégré avec son moteur longitudinal et son architecture à propulsion arrière. La S3 est plus proche des offres BMW et Mercedes.

Nous sommes fans du style bien proportionné de la S3, qui contraste avec les berlines sport un peu maladroitement petites de Mercedes et BMW. Crédit, peut-être, la longue expérience d’Audi dans la conception de plates-formes à traction avant (la S3 roule sur l’architecture MQB du groupe VW). Le nouveau look de l’Audi est plus avant-gardiste avec des ampoules d’ailes en boîte qui sont un clin d’œil au coupé Audi Quattro d’origine, des roues de 18 ou 19 pouces et une calandre hexagonale élargie.

Bien qu’elle soit l’Audi la moins chère à porter un badge S, la S3 est très rapide. Le modèle tire maintenant 306 chevaux de son quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres, une amélioration de 18 chevaux par rapport à la dernière S3 et plus de 50% de mieux que l’A3. Et 295 livres-pied de couple sont disponibles à partir de 3000 tr/min, une autre augmentation considérable par rapport à l’A3, qui en compte 221. Ainsi fortifiée, la S3 passe à 100 km/h en 4,3 secondes (contre 4,5 auparavant). Il expédie également le quart de mile en 12,9 secondes à 108 mph. Ces chiffres placent la S3 dans une impasse virtuelle avec les BMW, Mercedes et Cadillac.

La transmission intégrale est de série ici, ce qui aide à réduire la puissance et à maintenir le couple de direction à distance. Une fois de plus, le moteur s’accouple avec une boîte automatique à double embrayage à sept rapports, et il offre des changements de vitesse rapides et un engagement fluide et sans à-coups à basse vitesse. En mode dynamique, le moteur émet une note d’échappement de caractère tout à fait différente du bêlement typique d’un quatre à injection directe. Cela vient avec l’aimable autorisation d’un « soundaktor », un haut-parleur monté sur un pare-feu qui amplifie le son du moteur.

Le 2,0 litres plus puissant obtient également de meilleurs chiffres EPA que son prédécesseur : 23/32 mpg ville/autoroute (correspondant au M235i, leader du segment), contre 22/29 mpg. Et dans notre test d’économie de carburant sur autoroute de 75 mph, le S3 a atteint la marque, renvoyant 32 mpg. Encore un autre bonus offert par les berlines sportives compactes.

La S3 est livrée de série avec une suspension sport qui a une hauteur de caisse inférieure de 0,6 pouce à celle de l’A3. Notre voiture d’essai a ajouté des amortisseurs adaptatifs, qui font partie du forfait S Sport à 1100 $. Ils offrent une large bande de performances, se raidissant considérablement en mode Dynamic et offrant une conformité impressionnante en Comfort. Même sur les plus grandes roues de 19 pouces enveloppées de pneus d’été Bridgestone Potenza S005 à profil bas, la qualité de conduite est bien meilleure que la conduite en silex trouvée dans les offres BMW et Mercedes – et légèrement meilleure que le compagnon de plate-forme de la S3, la Volkswagen Golf R

Ah, mais la Golf R ajoute un différentiel arrière à vecteur de couple qui l’aide à atteindre un équilibre remarquable dans les virages – la S3 manque de ce matériel arrière astucieux et sous-vire résolument sur la piste. Pourtant, il s’accroche pour 0,96 g d’adhérence, et conduit vivement sur les routes publiques, le S3 est réactif et gratifiant. Les efforts de direction sont acceptables quel que soit le mode de conduite : ni trop lourd en Dynamique ni trop léger en Confort. Bien qu’il ne soit pas particulièrement tactile, le gouvernail est d’une progressivité rassurante et sa précision confère une confiance que nous avons appréciée lorsque nous croisons des traînards qui tissent des voies sur l’étroite et sinueuse Taconic Parkway de New York. Le S3 est également équipé de disques de frein plus grands qui ont transporté la voiture de 70 mph en 151 pieds bien rangés.

La position de conduite est excellente et les sièges baquets à dossier haut de la S3 maintiennent bien en place sans être contraignants, même si les appuie-tête ne sont pas réglables. À l’arrière, c’est un ajustement assez serré, même si un six pieds peut se faufiler derrière un pilote de taille similaire.

Le nouvel intérieur S3 a beaucoup de garnitures noires brillantes et un peu de plastique dur – le panache visuel vient du thème de conception angulaire agressif et des multiples écrans. Nous aimons le tableau de bord numérique hautement configurable de 12,3 pouces, qui fait partie du pack Technologie (un écran de 10,3 pouces est standard). L’écran tactile central de 10,1 pouces est non seulement plus grand que celui de l’ancienne voiture, mais il est désormais intégré au tableau de bord plutôt que d’être posé dessus comme un panneau d’affichage. L’écran d’accueil peut afficher trois fonctions à la fois, ce qui est très bien, mais l’interaction présente quelques désagréments. Le bouton de volume a été remplacé par une molette de style iPod montée sur la console (qui saute également des pistes). Et l’absence d’un bouton de réglage nous fait rêver du contrôleur rotatif de l’ancienne voiture.

Après s’être gavé au buffet d’options, le prix de base de 46 895 $ de notre voiture d’essai est passé à 56 840 $. Ce chiffre de départ, cependant, est à peu près le même que celui d’une Golf R. La VW est plus puissante, plus maniable et propose un manuel. Peut-être, cependant, préférez-vous le style haut de gamme du S3, sa conduite supérieure et son interface conducteur moins horrible. Quoi qu’il en soit, les bonnes choses (de conduite) viennent en petits paquets.