L’Acura NSX Type S 2022 sort en tête

Alors qu’Acura fait rouler la version la plus puissante de sa supercar dans la voie des stands, le coucher de soleil sur les tribunes imposantes du Daytona International Speedway en dit long. C’est la fin de la NSX telle que nous la connaissons. Mais pas avant que la division Performance de Honda ne tourne quelques vis pour créer la NSX Type S, la première NSX à porter le surnom de performance en Amérique du Nord.

Les hautes banques de Daytona sont l’endroit idéal pour exploiter la vitesse de pointe revendiquée de 191 mph de la NSX Type S d’Acura à 171 495 $. Son V6 de 3,5 litres boosté produit maintenant 520 chevaux, une augmentation de 20 chevaux grâce aux deux turbocompresseurs partagés avec la NSX GT3 Voiture de course Evo. Ils délivrent jusqu’à 16,1 psi de boost (0,9 de plus qu’auparavant), et plus de carburant est injecté dans les cylindres. La poussée supplémentaire provient de trois moteurs électriques – deux qui entraînent l’essieu avant et un troisième pris en sandwich entre le moteur et la boîte automatique à double embrayage à neuf rapports. Chaque composant du groupe motopropulseur hybride a reçu des modifications logicielles et la quantité d’énergie utilisable de la batterie lithium-ion d’environ 1,0 kWh a été augmentée. Avec tous les gadgets fonctionnant de concert, le Type S a une puissance combinée de 600 chevaux et 492 livres-pied, des gains de 27 et 16, respectivement. Nous nous attendons à ce que le sprint à 60 mph prenne 2,7 secondes.

Notre tour de suivi détendu autour du circuit routier emblématique de Daytona n’a pas permis une vitesse maximale. Mais la longue ligne droite sortant du Speedway Turn 4 donne le temps d’apprécier la NSX pour ce que nous avons toujours aimé : des sièges confortables qui s’adaptent à tous les types de corps, une cabine aérée et une superbe visibilité lorsque nous prenons Daytona sous les veilleuses. . En plongeant du tri-ovale dans la zone de freinage du virage 1, le système de freinage par câble ne présente aucune des tendances élastiques et spongieuses étranges qui affligent trop souvent les systèmes hybrides. La pédale reste ferme alors que les rotors en carbone-céramique avant de 15,0 pouces et 14,2 pouces en option font leur travail.

Pour compléter la nouvelle puissance, les ingénieurs d’Acura ont recalibré le logiciel de la boîte automatique à double embrayage. Les commandes des grandes palettes de changement de vitesse sont désormais transmises à la transmission 50% plus rapidement, et en cas de freinage brusque, les rétrogradations sont plus agressives. Tirez sur la palette de rétrogradage pendant 0,6 seconde et la boîte de vitesses passe automatiquement au rapport le plus bas possible.

Devenant International Horseshoe, les entrées du volant sont instantanément transmises aux pneus Pirelli P Zero PZ4 développés sur mesure lorsqu’ils mordent dans la surface de la piste. Un changement de décalage des roues avant de 19 pouces et arrière de 20 pouces augmente la voie avant et arrière de 0,4 et 0,8 pouce, respectivement. La NSX reste à plat sous les charges latérales, et le système de vecteur de couple révisé à condition que les moteurs d’entraînement avant maintiennent le Type S sur une chaîne à travers le sommet. Les amortisseurs magnétorhéologiques recalibrés, même dans leur réglage le plus ferme, ignorent la bordure de la planche à laver lors de la sortie des virages.

Esthétiquement, le nouveau Type S a plus d’attrait. Un carénage avant révisé avec fibre de carbone exposée rend non seulement le Type S plus distinctif, mais fournit également plus de refroidissement aux échangeurs de chaleur cachés derrière et améliore le flux d’air vers les refroidisseurs intermédiaires montés à l’arrière. À l’arrière, un diffuseur en fibre de carbone inspiré de la GT3 améliore le flux d’air sous la voiture, et un becquet en fibre de carbone orne le bord du couvercle du coffre.

Notre temps limité au volant de la Type S n’a pas été suffisant pour déterminer si les changements apportés à la supercar de deuxième génération apportent une amélioration significative par rapport à la version inférieure, mais Acura affirme qu’ils sont bons pour un gain de 2,0 secondes autour de la Circuit automobile de Suzuka. Nous mettrons bientôt la main sur un pour tester et nous avons hâte de courir le Type S au Virginia International Raceway à l’automne.

Si vous n’avez pas encore commandé votre Type S, il est trop tard. Tous les 300 destinés à l’Amérique du Nord (sur les 350 qui seront vendus dans le monde) ont été réservés. Attendons maintenant que le soleil se lève sur le coupé de troisième génération. Espérons que cela ne prendra pas encore 12 ans.