Les Subaru BRZ et Toyota 86/Scion FR-S de première génération étaient des voitures amusantes qui mettaient l’accent sur l’expérience de conduite subjective plutôt que sur les performances à froid. Hé, si vous pouvez glisser dans un coupé à propulsion arrière avec une transmission manuelle, qui se soucie si vous le faites à 10 mph, non? C’est du théâtre de l’esprit, les gens. Mais maintenant que nous avons testé les nouvelles Subaru BRZ et Toyota GR86 2022, nous avons affirmé que vous pouvez jouer dans les deux sens : le purisme léger, à aspiration naturelle et à propulsion arrière peut coexister avec une accélération compétitive. Et prise en main. Les jumeaux Toyobaru sont toujours minimalistes et abordables, mais ils offrent maintenant une course de 5,4 secondes de zéro à 60 mph et un quart de mile de 13,9 secondes à 101 mph.
Ces chiffres sont en retard par rapport à la Toyota Supra 2.0, mais pas autant (4,7 secondes à 60 mph, quart de mile en 13,3 secondes à 104 mph). Compte tenu de la disparité des prix – le prix de base de la Supra est d’environ 15 000 $ plus élevé – nous dirions que c’est un commerce équitable d’abandonner une vitesse de piège de 3 mph sur un quart de mile en échange d’une ligne rouge de 7 500 tr/min, d’une boîte manuelle à six vitesses et d’un paire de sièges arrière. Et contrairement, disons, à une WRX, la BRZ/GR86 ne nécessite pas une chute brutale de l’embrayage pour sortir de la ligne. Amenez le régime à environ 4 500, glissez un peu l’embrayage et vous avez juste assez de patinage pour empêcher le quatre cylindres à plat de 2,4 litres de 228 chevaux de s’embourber. Allez trop sauvage, cependant, et il y a maintenant assez de puissance pour perdre du temps à fumer les pneus. Nous n’avons pas atteint la vitesse de pointe, mais nous estimons que 140 mph est possible sur une étendue suffisamment longue d’autoroute ou de lit de lac asséché.
Alors que son accélération place le BRZ/GR86 à mi-chemin entre la Supra 2.0 et la Mazda MX-5 Miata Club, ses chiffres en virage et en freinage sont tout à fait conformes à ceux de la Supra. Avec ses nouveaux (et en option) pneus Michelin Pilot Sport 4 – toujours un 215/40R-18 relativement maigre tout autour – le BRZ s’est accroché au patin avec 0,99 g d’adhérence. Le GR86 a un réglage de suspension légèrement différent, avec une barre anti-roulis arrière plus rigide qui le rend un peu plus neutre tout en affichant un résultat de patin de protection de 0,98 g presque identique. Les deux chiffres sont à peine derrière les 1,02 g de la Supra, atteints avec des pneus Michelin Pilot Super Sport beaucoup plus larges de spécification BMW – 255/40ZR-18 à l’avant, 275/40ZR-18 à l’arrière. La Supra a besoin de plus de caoutchouc, étant donné qu’elle pèse 341 livres de plus que la FR86, qui pesait 2838 livres. La BRZ pesait cinq livres de plus.
Ce manque de masse améliore les performances à bien des égards, y compris le freinage. L’arrêt de 152 pieds de la BRZ à partir de 70 mph correspond presque au résultat de 152 pieds de la Supra, le GR86 nécessitant 156 pieds. Tous ces chiffres ont été atteints sans s’estomper. N’hésitez pas à freiner profondément, BRZ et GR86’ers.
Nous sommes sûrs que Toyota vous dirait que la Supra 2.0 et la GR86 séduisent des publics différents, mais étant donné le delta de performances nouvellement réduit, nous nous demandons qui va dépenser tout cet argent supplémentaire pour descendre un peu plus vite dans les lignes droites tandis qu’une BRZ ou Le GR86 s’accroche bien dans les virages et les zones de freinage. Le coupé à propulsion arrière de Subaru et Toyota ressemblait toujours à une voiture qui pouvait faire zéro à 60 mph en 5,4 secondes. Maintenant, c’est possible.
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