Testé: 2021 Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé cloue les trois V

Le propriétaire typique de Porsche ne nous apparaît pas comme quelqu’un qui participerait à des coupons extrêmes ou qui ferait régulièrement des achats chez Save A Lot. Mais même les gens riches peuvent apprécier une bonne affaire, n’est-ce pas ? Ou peut-être que la vertu qui accompagne la possession d’un hybride rechargeable chatouille leur imagination. Quoi qu’il en soit, nous pensons que le coupé Porsche Cayenne E-Hybrid 2021 offre une combinaison souhaitable de valeur et de vertu, avec un côté vanité, bien sûr.

Les vertus de la signalisation des vertus

En plus du port de charge sur l’aile arrière côté conducteur, les seuls moyens de distinguer visuellement le Cayenne hybride rechargeable des modèles traditionnels à moteur à essence sont les étriers de frein et les contours de l’insigne extérieur en vert acide brillant. Ne vous inquiétez pas, quiconque ne veut pas des accents néon peut demander à Porsche de les changer en noir, gratuitement.

Porsche a augmenté la capacité de la batterie du Cayenne E-Hybrid pour l’année modèle 2021 en améliorant la densité énergétique du pack. Il dispose désormais de 14,3 kWh disponibles pour la propulsion contre 11,3 auparavant. La mise à niveau contribue à une cote combinée plus élevée (46 MPGe contre 41) et à une autonomie électrique plus pure (17 milles contre 14). Les deux estimations s’appliquent à l’E-Hybrid ordinaire et à son homologue coupé, mais la cote combinée EPA et l’autonomie électrique de la Porsche sont toujours en deçà de celles de la BMW X5 xDrive45e hybride rechargeable, de la Lincoln Aviator Grand Touring et de la Volvo XC90 T8. Par exemple, la Lincoln atteint jusqu’à 56 MPGe et la BMW a 31 miles d’autonomie tout électrique. Cependant, le Cayenne s’est beaucoup mieux comporté dans le monde réel, où le coupé E-Hybrid que nous avons testé a parcouru 20 milles à l’électricité uniquement à une vitesse d’autoroute de 75 mph. Le plug-in X5 a parcouru 25 miles et l’Aviator Grand Touring est tombé en panne après 15 miles. Lorsque les électrons sont tous partis, Porsche dit qu’ils peuvent être entièrement reconstitués en environ cinq heures avec le chargeur embarqué standard de 3,6 kW connecté à un circuit de 240 volts. Opter pour le chargeur de 7,2 kW (1230 $) réduit cela de moitié.

Le groupe motopropulseur rechargeable du Cayenne E-Hybrid n’est pas le plus efficace du segment, mais il est sans doute le plus cohérent. Il est doté d’un V6 turbocompressé de 3,0 litres, d’un moteur électrique intégré à une transmission automatique à huit rapports et d’une transmission intégrale de série. Ils se combinent pour 455 chevaux et 516 livres-pied de couple. Conduisant en mode EV (E-Power) à vitesse urbaine, il se déplace en toute confiance et en silence. Porsche a également recalibré la stratégie de charge en mode E-Charge (dans lequel le moteur à essence charge la batterie) de sorte que l’état de charge visé soit de 80 % au lieu de 100. Cela améliorerait son efficacité et garantirait que le freinage régénératif complet est toujours disponible. Dans les modes de conduite où le moteur à essence est impliqué, l’E-Hybrid est incroyablement rapide et réactif. Nous souhaitons seulement que la sensation de la pédale de frein ne soit pas si incohérente, un sous-produit du mélange de freinage régénératif avec des freins à friction. Au moins, l’E-Hybrid est considéré comme un véritable SUV avec une capacité de remorquage maximale de 7716 livres, comme les non hybrides.

Vous êtes si vain

La famille Cayenne se distingue par deux styles de carrosserie : le type traditionnel à toit long et la version tendance de type coupé. À nos yeux, le coupé Cayenne est plus esthétique que les fastbacks BMW X6 et Mercedes-AMG GLE de taille similaire. De plus, ces modèles Bimmer et Benz ne sont pas disponibles avec un groupe motopropulseur hybride rechargeable. Couper une partie du toit du Cayenne pourrait l’aider à attirer plus d’attention, mais cela le rend également plus cher. Le coût supplémentaire varie entre 3 000 $ et 5 800 $ en fonction du niveau de finition, et malheureusement, l’E-Hybrid est touché par le supplément le plus élevé.

Le coupé Cayenne sacrifie également l’espace de chargement par rapport au style de carrosserie ordinaire, et la batterie sous le plancher de chargement du plug-in réduit encore le volume. Alors qu’il y a 22 pieds cubes derrière les sièges arrière du coupé standard, dans l’hybride qui se réduit à 18 cubes, juste un de plus que dans le plus petit Porsche Macan. Malgré la ligne de toit en pente, des bosses dans la garniture de pavillon au-dessus des sièges extérieurs arrière permettent d’éviter les inquiétudes quant à l’espace pour la tête lorsque vous êtes assis là-bas. Cependant, le point central était inconfortable même pour cet auteur de cinq pieds dix en raison du plafond plus bas et du tunnel de l’arbre de transmission qui perturbe l’espace pour les pieds. La cabine est méticuleusement vissée et utilise des matériaux riches, et les innombrables options individuelles et personnalisées offrent une personnalisation presque infinie. Le système d’infodivertissement de Porsche n’est pas notre préféré pour interagir avec, mais son grand écran tactile a des graphismes nets. Apple CarPlay sans fil standard et Android Auto filaire facilitent l’expérience.

Le jeu de valeur

Oubliez un instant que notre coupé Cayenne E-Hybrid avait 15 290 $ d’options, ce qui a poussé son prix testé à 104 240 $. Parmi ceux-ci, nous conserverions la direction de l’essieu arrière à 1620 $ qui la rend plus maniable et la suspension pneumatique adaptative à 2170 $ qui adoucit la conduite et aide à la maintenir à plat dans les virages. Cependant, les articles coûteux tels que l’intérieur en cuir rouge de 4 180 $ et le forfait Premium de 4 980 $ (chaîne stéréo Bose, moniteur d’angle mort, phares à LED) sont superflus pour l’expérience de conduite. Le coupé E-Hybrid commence à 88 950 $, mais il est admissible à un crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ qui le réduit à 81 450 $.

Pour nous, cela en fait une meilleure valeur que le coupé Cayenne S non hybride de 434 chevaux, qui commence à 91 250 $. Les performances de l’hybride sont presque égales à celles du S plus puissant. Roulant sur un jeu de roues de 20 pouces chaussées de pneus d’été Pirelli P Zero, il a atteint 60 mph en 4,2 secondes et a parcouru le quart de mile en 12,8 secondes à 108 mph . Ces temps sont chacun à seulement 0,1 seconde du dernier coupé Cayenne S que nous avons testé, malgré le fait que le E-Hybrid pèse 476 livres de plus. Ce S particulier a montré sa supériorité en adhérence dans les virages (1,04 g contre 0,91) et en puissance de freinage (148 pieds contre 163), mais il portait des pneus de piste Pirelli P Zero Corsa fous. Nous admettrons également que la masse supplémentaire du plug-in diminue son athlétisme, comme nous l’avons appris avec un Cayenne E-Hybrid 2019 tout aussi lourd. Pourtant, c’est plus satisfaisant à conduire que presque tout le reste dans ce segment. Dans la hiérarchie Cayenne, le coupé E-Hybrid est soutenu par les trois V : la vanité, la vertu et la valeur.