Le monde ne manque pas de marques de voitures mortes depuis longtemps, ni apparemment l’envie de les faire revivre. Hispano-Suiza fait partie de ces constructeurs automobiles décédés qui doivent être réanimés. Fondé à Barcelone en 1904, le nom Hispano-Suiza a été choisi pour célébrer la collaboration entre son fondateur espagnol Damián Mateu Bisa et l’ingénieur en chef, Marc Birkigt, de Suisse. En espagnol, le nom signifie « hispano-suisse ». De sa fondation à sa fin au début de la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise a fabriqué plus de 12 000 voitures en Espagne et en France. Lorsque la guerre a éclaté, l’entreprise s’est tournée vers la construction de moteurs d’avions et d’armements.
Pourtant, maintenant, de façon improbable, il y a deuxson rival tente de produire de nouvelles voitures sous le nom (où est passé le trait d’union ?) Hispano Suiza, combinant à la fois des puissances à quatre chiffres et des prix à sept chiffres. En Suisse, une entreprise dirigée par le designer automobile vétéran Erwin Leo Himmel travaille sur ce qu’elle appelle le Maguari GS1, qui promet une Audi V-10 turbocompressée et suralimentée de 1085 chevaux. Pendant ce temps, à Barcelone, un espagnol Hispano Suiza fabrique une hypercar électrique appelée Carmen.
Nous avons maintenant conduit la Carmen, mais nous ne voulons pas choisir notre camp avant d’avoir fait l’expérience des deux voitures – nous sommes des drageons pour un moteur à essence ridiculement puissant. Mais il est difficile de contester les références de l’entreprise espagnole, dont le président, Miguel Suqué Mateu, est l’arrière-petit-fils du fondateur d’Hispano-Suiza. La nouvelle voiture est construite par un spécialiste du sport automobile appelé QEV Technologies, qui exploite les voitures de Formule E Mahindra et est basé à moins d’un mile du célèbre Circuit de Barcelona-Catalunya. C’est là que nous avons pu en faire l’expérience.
Il n’y a pas de grand constructeur automobile ou de partenariat technologique derrière la Carmen, mais elle semble méticuleusement bien conçue de près. Sa monocoque et sa carrosserie sont en fibre de carbone, tout comme les sous-châssis, sur lesquels est montée la suspension à bras de suspension en aluminium à chaque coin. L’alimentation provient d’une batterie exclusive de 80 kWh et 700 volts qui envoie des électrons à quatre moteurs à courant alternatif sur l’essieu arrière. Deux moteurs fonctionnent sur chaque roue grâce à un engrenage à une seule vitesse. Deux versions seront proposées : la Carmen régulière, produisant une puissance maximale de 1005 chevaux, et la Carmen Boulogne, du nom de l’emplacement de plusieurs des plus célèbres victoires de course d’Hispano-Suiza, développant 1100 chevaux.
Le design est inspiré de celui de la seule Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia survivante, une voiture qui vit au Mullin Automotive Museum à Oxnard, en Californie. L’ancien et le nouveau ont une extrémité arrière longue et lourde. Le résultat est à la fois distinctif et, sur la base de notre sondage de paille, source de division. La Carmen n’a pas la force visuelle et la présence d’autres hyper-VE comme la Pininfarina Battista et la Rimac Nevera. La taille et la proéminence de la calandre semblent également incongrues pour un véhicule électrique, bien qu’il y ait des radiateurs importants derrière elle pour refroidir les moteurs et la batterie. La combinaison du prototype Boulogne de détails en bronze et de fibre de carbone laquée nous a également fait penser à un sac à main coûteux. Les acheteurs pourront spécifier presque toutes les couleurs qu’ils souhaitent.
La cabine du Carmen est accessible par des portes papillon à commande électrique, qui ne s’ouvrent pas suffisamment pour permettre un accès gracieux. À l’intérieur, le prototype était également noir et bronze, mais avec une hauteur libre respectable et des garnitures en cuir en peluche. Des détails tels que les graphismes sur mesure des instruments numériques au rendu net et l’écran tactile ont impressionné, des détails que les promotions à faible volume négligent généralement.
Bien que nous n’ayons pu conduire qu’un court relais sur le circuit de Barcelone, dans sa configuration complète de Formule 1 de 2,9 milles, cela était plus que suffisant pour confirmer que la Carmen Boulogne ne ressemblait pas à un jouet de piste naturel. L’accélération en ligne droite était certainement impressionnante dans le mode Sport qui permet une puissance totale de 1 100 chevaux. Mais, comme dans le prototype Lotus Evija que nous avons conduit plus tôt dans l’année, il existe une étrange déconnexion sensorielle entre l’ampleur des forces g ressenties et l’absence d’un niveau correspondant de bruit de combustion et de fureur.
Selon l’entreprise, la Carmen pèse environ 3725 livres, ce qui la rend assez svelte par rapport aux normes des véhicules électriques à haut rendement, avec 1765 livres de cette masse provenant de la batterie en forme de T, qui se trouve principalement derrière l’habitacle (certaines cellules sont dans le tunnel central entre les sièges). L’emplacement de la batterie contribue à la répartition du poids de 40/60 entre l’avant et l’arrière, ce qui était évident lorsque l’on essayait de guider le nez de la voiture vers les sommets des virages plus serrés de Barcelone, l’avant relativement léger cédant bien avant l’arrière. Le fait de relâcher l’accélérateur a resserré la ligne et la traction arrière était impressionnante pour quelque chose d’aussi puissant. À l’arrière, il y a un « différentiel virtuel » basé sur un logiciel qui déplace et déplace le couple d’un côté à l’autre malgré l’absence de toute connexion physique entre les roues. La voiture finie aura un freinage régénératif réglable sélectionné par des palettes au volant ; le prototype manquait de ces deux fonctions.
Il semble peu probable que de nombreux acheteurs de Carmen choisissent de conduire régulièrement leur voiture sur piste, mais nous pensons qu’il sera de toute façon beaucoup plus à l’aise sur la route. La cabine est restée calme au nord de 100 mph et les amortisseurs adaptatifs semblaient souples sur les bordures ondulées du circuit. Hispano Suiza dit qu’il vise une portée de 250 milles dans le cadre du protocole de test européen WLTP, ce qui se traduirait probablement par une cote EPA inférieure à 200 milles. La batterie peut gérer une charge rapide en courant continu à des taux allant jusqu’à 80 kW, ce qui est assez faible par rapport aux normes EV actuelles. Il n’est pas prévu de soumettre la voiture à une homologation fédérale complète, les acheteurs américains devant se fier à l’exemption « Show and Display ».
Alors que les acheteurs ultra-riches ont le choix entre un nombre croissant d’hypercars EV, peu d’acheteurs semblent intéressés à passer des sensations plus viscérales qui proviennent de la combustion bruyante des hydrocarbures. L’Evija et la Battista n’ont pas encore vendu leurs séries de production limitées. La Carmen n’est pas vendue non plus, mais elle a moins de côte à gravir, Hispano Suiza disant qu’elle ne fera que 14 de la version régulière et seulement cinq de la Boulogne. Le premier exemple client est presque terminé et sera livré à un acheteur à Miami avant la fin de l’année.
La taille de la série de production proposée signifie que la Carmen sera probablement toujours un choix plus exclusif que ses rivaux comme Evija et Battista. Eh bien, cela et un prix de 1,5 million d’euros (1,73 million de dollars) pour la version régulière et de 1,65 million d’euros (1,92 million de dollars) pour le Boulogne.
L’autre question à laquelle il faut répondre est de savoir comment ce nouvel âge Hispano Suiza s’en tirera contre la version rivale à essence, si elle parvient également à la production. Ce serait un match de rancune que nous aimerions avoir la chance d’arbitrer, idéalement avec une course entre l’Espagne et la Suisse.
www.caranddriver.com
L’article 2022 Hispano Suiza Carmen relance la marque Dead est apparu en premier sur zimo news.
