La Chevrolet Corvette Z06 2023 apporte 670 HP de fureur à aspiration naturelle

L’ingénieur en chef exécutif de Corvette, Tadge Juechter, est franc sur la vraie raison pour laquelle la voiture de sport américaine a une configuration à moteur central : « Quand nous sommes passés à moteur central, la justification n’était pas la voiture standard. » Alors que l’architecture du moteur central fonctionne très bien pour la Stingray 10Meilleure, la plus grande motivation pour une nouvelle plate-forme avec le moteur au milieu a tout à voir avec la Corvette Z06 2023, une supercar à fuselage large ailée visant directement le cœur des passionnés. .

« Les voitures les plus puissantes profitent le plus de toute cette traction à l’arrière », poursuit Juechter. Et avec 670 chevaux, le tout nouveau V8 de 5,5 litres à double arbre à cames en tête (DACT) est le V8 à aspiration naturelle le plus puissant jamais installé dans une voiture de série, battant le feu de 6,2 litres de 622 chevaux -le reniflard qui propulsait la Mercedes-Benz SLS AMG Black Series 2014.

Si le lancement d’un moteur à aspiration naturelle dans le monde turbocompressé et électrifié d’aujourd’hui ressemble à Recaro qui sort soudainement d’une selle, il est probable que vous n’ayez pas entendu l’appel à la prière du six cylindres à plat de 4,0 litres de la Porsche 911 GT3. Lors de la dernière remise des gaz de la Z06, la suralimentation a augmenté la puissance, mais Chevrolet a entendu de nombreux commentaires suggérant que la Z06 devrait revenir à la pureté de la LS7 à haut régime de la Corvette gen-six. L’aspiration naturelle est destinée aux conducteurs qui connaissent la différence et recherchent une certaine expérience sonore et une connexion directe que les turbos et les hybrides ne peuvent égaler. Il n’y a pas de manuel ; Chevrolet n’est pas allé aussi loin et s’en tient à la boîte automatique à double embrayage à huit rapports. Bien que nous n’ayons pas encore eu l’occasion de conduire la Z06, nous avons entendu le moteur. Il a fait dresser les cheveux sur notre cou. Si cela ne fait pas la même chose pour vous, pouvons-nous vous suggérer d’atteindre Faits saillants pour les enfants lors de votre prochaine visite chez le dentiste? —Tony Quiroga

Entrez dans le LT6

Chevrolet insiste sur le fait que le nouveau moteur LT6 de la Z06 est un design épuré, et c’est le cas, pour la plupart. Mais il y a une spécification qui s’applique : le centre d’alésage de 4,4 pouces. Cette dimension, qui définit la distance entre les centres des pistons à l’intérieur d’une rangée de cylindres, est commune à tous les V8 à petit bloc de Chevrolet. Même le dernier moteur à DACT d’une Corvette, le LT5 de la C4 ZR1, avec sa tête conçue par Lotus, avait des centres d’alésage de 4,4 pouces.

Peu importe que LT6 soit un code moteur partagé avec un diesel Oldsmobile V6 de 4,3 litres de courte durée. Le nouveau LT6 est destiné à la grandeur. Dans un premier temps chez General Motors, chaque moteur sera mis sur un banc d’essai, soumis à un rodage de 20 minutes, puis testé pour s’assurer qu’il fonctionne comme annoncé avant d’être installé dans une nouvelle Z06.

Le moteur est évalué à 670 chevaux et 460 livres-pied de couple, avec un pic de puissance à 8 400 tr/min, juste à côté de la coupure de carburant de 8 600 tr/min. Que les Ferrari V-8 produisent également une puissance de pointe juste à la ligne rouge n’est pas une coïncidence. Dans le LT6, plus de régime signifie plus de puissance, et l’équipe d’ingénierie utilisera tous les derniers régimes possibles.

Dans un monde automobile obsédé par l’électrification et l’efficacité, il est audacieux pour GM de développer un nouveau moteur avec une course courte et un gros alésage. Les dimensions du cylindre sont de 104,25 millimètres sur 80,0, ce qui représente une cylindrée de 5,5 litres. Le taux de compression est de 12,5:1. Et pour les nerds du moteur : la pression effective moyenne de freinage est supérieure à 1400 kilopascals.

L’équipe C8 aurait pu facilement installer un V-8 à tige de poussée avec un ventilateur sur le dessus, mais un moteur suralimenté n’a pas le caractère d’un V-8 à manivelle plate. Au cours du développement, GM a échangé sa Ferrari 458 contre la 488 à turbocompresseur, et l’équipe a convenu avec notre évaluation qu’une partie de la magie avait été perdue. Ils en ont donc acheté 458 autres.

Les manivelles à plat ne sont cependant pas une solution parfaite. (Les propriétaires de la Mustang Shelby GT350 de Ford, avec son V8 de 5,2 litres à haut régime, s’en souviendront.) Ils tremblent, beaucoup. A tel point que lors du développement du LT6, un filtre à huile s’est détaché sur un banc d’essai. Les ingénieurs soupçonnaient qu’une technologie ne l’avait pas resserré, mais les preuves vidéo n’ont révélé aucun acte répréhensible. La solution était de passer d’un filtre à visser à un filtre à cartouche.

Pour garder ces forces à distance, les bielles et les soupapes d’admission en titane maintiennent la masse alternative au minimum. Les soupapes d’échappement sont remplies de sodium. Les 32 soupapes sont équipées de deux ressorts chacune pour empêcher le flottement de la soupape à haut régime. Les suiveurs de doigt à action directe ont un revêtement en forme de diamant et sont calés lors de l’assemblage. « Lash for life », déclare Jordan Lee, ingénieur en chef mondial de GM pour les moteurs à petit bloc.

Les têtes DOHC usinées CNC rendent le moteur plus gros que ses frères et sœurs à tige de poussée. Dans le moteur C7, la hauteur et la largeur avaient des limites plus strictes car augmenter l’un ou l’autre n’était pas possible sans affecter la hauteur du capot et la largeur du plancher. Avec le moteur derrière la cabine, ces dimensions sont moins préoccupantes. Et étant donné que le C8 a été conçu autour d’un moteur d’une longueur spécifique, nous comprenons pourquoi les ingénieurs ont conservé l’espacement des alésages du petit bloc.

Le bloc a ce que GM appelle un carter inférieur dédié. C’est similaire à la façon dont Ferrari fait des puisards secs, chaque tourillon de manivelle résidant dans une baie scellée. Il y a six pompes de récupération d’huile : une dans chaque travée et une dans chaque tête.

L’admission comprend deux plénums, deux corps de papillon de 87 mm, trois soupapes qui relient les plénums et huit belles trompettes. Ces soupapes de croisement règlent l’admission pour optimiser le fonctionnement à haut et à bas régime.

L’injection directe de carburant est le choix évident. Mais au lieu d’injecteurs injectant du carburant du côté admission des culasses près de la vallée du V, les injecteurs sont situés entre les soupapes d’échappement, une conception inspirée de l’Indy V-6 de Chevy. L’injection de carburant vers l’air d’admission entrant favorise la chute (le mouvement et le mélange d’air et de carburant). Plus de culbutage améliore la brûlure.

Les V-8 à manivelle plate sont une chose viscérale. Le son d’admission nous rappelle les sons de notre jeunesse et attire notre moi adulte comme un chant de sirène. La première fois que vous entendez une C8 Z06 démarrer, votre tête se retourne comme un enfant appelé à dîner par une chaude nuit d’été. —KC Colwell

Roues, ailes et plus

Personne ne pourrait accuser la C8 standard d’être terne. Mais la façon dont l’équipe d’ingénieurs parle d’affûter et de « scalper » la Z06 pour créer la Corvette la plus pure de tous les temps donne l’impression que la Stingray était une muscle car des années 70.

Leur objectif : offrir une expérience de conduite aussi urgente que le moteur à haut régime, qui devrait être accessible mais avec une profondeur incroyable de capacités qu’un conducteur peut continuer à débloquer avec dévouement et compétence. Des supports de groupe motopropulseur plus rigides transmettent davantage les vibrations et le caractère du moteur à l’arrière du conducteur et permettent également des changements de vitesse plus rapides et plus précis à partir de la boîte automatique à double embrayage à huit rapports Tremec. Pour la première fois, la Corvette a des ressorts si raides que des ressorts auxiliaires sont nécessaires pour maintenir une charge de contrôle appropriée lorsque la voiture est à plein régime. Les bagues des bras de suspension sont également beaucoup plus rigides, avec des unités supérieures qui sont « presque un roulement sphérique », selon le responsable des performances du véhicule, Alex MacDonald.

Fait intéressant, MacDonald dit que la Z06 rompt avec la norme récente d’avoir des pneus de piste qui sont à leur meilleur dans les deux premiers tours. Pour la Z06, l’équipe Corvette a collaboré avec Michelin pour créer une nouvelle version de sa Pilot Sport Cup 2 R. MacDonald rapporte que les pilotes de développement enregistrent leurs meilleurs temps après 10 tours.

Les roues de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière de la Z06 sont en aluminium forgé. Les roues en fibre de carbone fabriquées par Carbon Revolution sont une option. En plus de réduire le poids non suspendu, ils sont beaucoup plus rigides, permettant aux ingénieurs de modifier le réglage de la direction et des amortisseurs magnétorhéologiques pour eux. C’est vrai, les étalonnages sont spécifiques aux roues, et selon MacDonald, il y a une amélioration du temps au tour avec les roues en carbone. La Z06 est également dotée de carénages avant et arrière uniques en plus des évasements d’ailes typiques qui abritent les pneus avant 275/30ZR-20 et arrière 345/25ZR-21.

La raison principale des roues plus hautes est de s’adapter aux freins beaucoup plus gros de la Z06. Les rotors en fer standard sont de 14,6 pouces à l’avant et 15,0 à l’arrière, respectivement 2,0 et 1,2 pouces de plus que ceux du Z51 Stingray. Un ensemble Z07 apporte des rotors en carbone-céramique de 15,7 et 15,4 pouces.

Étant donné que le corps central du moteur de la C8 fonctionne mieux d’un point de vue aérodynamique, l’aile relativement basse du package Z07 a à la fois beaucoup plus d’appui et une traînée plus faible que l’aile géante de la dernière ZR1. Il fonctionne avec un séparateur avant et des canards pour favoriser la stabilité et les virages à grande vitesse, mais aucun des éléments aérodynamiques n’est actif.

Les nombreux changements apportés à la Z06 nous donnent envie de nous en occuper. Cette opportunité, cependant, ne se présentera pas avant le début de l’année prochaine. —Dave VanderWerp

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