Porsche 911 GT3 Touring 2022 : une merveille sans ailes

Si vous appréciez le cri à 9 000 tr/min d’un flat-six à aspiration naturelle mais que vous souhaitez sinon baisser le volume de l’expérience Porsche 911 GT3, la Touring à 163 450 $ est la GT3 pour vous. Sinon mécaniquement identique à la brillante GT3 ailée, la Touring offre le même son et la même fureur dans un ensemble (légèrement) plus subtil pour exactement le même prix.

Comme pour la génération précédente, la principale différence entre la GT3 Touring et la version exhibitionniste est l’absence d’aileron arrière. Pour créer une force d’appui, le Touring est doté d’un aileron arrière qui s’étend automatiquement à 49 mph. Mais même sans l’appui de la grande aile, la vitesse de pointe du Touring est de 198 mph avec la transmission automatique PDK et de 199 avec la manuelle. Le reste des éléments aérodynamiques est partagé entre les deux modèles, du soubassement à panneaux au diffuseur arrière. D’autres repères visuels extérieurs propres à la Touring comprennent un carénage avant couleur carrosserie et des cadres de fenêtre brillants à la place de la garniture noire de la GT3.

Sous la queue sans ailes se trouve le six cylindres à plat de 4,0 litres de Porsche, développant 502 chevaux à un régime vertigineux de 8400 tr/min. Fidèle à sa mission plus routière, la Touring est livrée de série avec une transmission manuelle à six vitesses. Reprise intacte de la GT3 précédente, ses lancers sont naturels et précis, tout comme l’embrayage magnifiquement pondéré. Pour la première fois dans une Touring, une boîte automatique à double embrayage à sept rapports est proposée en option. Bien que cela n’ajoute rien au résultat, opter pour l’automatique entraîne une pénalité de poids de 37 livres. (Juste une raison de plus pour enregistrer les manuels.)

L’ensemble de la gamme 992 étant un peu plus haut, plus long et plus large qu’auparavant, le patron de Porsche GT Andreas Preuninger et son équipe ont travaillé dur pour empêcher la nouvelle GT3 Touring de prendre du poids. Selon Porsche, le Touring s’en rapproche, à peine 11 livres de plus que son prédécesseur. La majeure partie du mérite revient à l’utilisation de composants légers tels qu’un capot en polymère renforcé de fibres de carbone, un verre plus fin et des disques de frein standard plus légers. Opter pour les freins en carbone-céramique réduit le poids de 39 livres supplémentaires.

Avec le moteur allumé, toute la cabine bourdonne et bourdonne du caisson de basses à combustion interne à l’arrière. À seulement un dixième de la ligne rouge, le gros boxer sonne plus hyper que son ralenti de 900 tr/min ne le suggère, vrombissant et bavardant anxieusement contre ses supports de moteur. Engager la première vitesse transforme instantanément cette anxiété en une poussée directe. La puissance est implacablement directe et linéaire car l’admission à trois étages fournit la bonne quantité d’air du ralenti à la ligne rouge. Porsche met le Touring manuel une demi-seconde derrière l’automatique à 60 mph, ce qui le mettrait à 3,2 secondes, car nous avons atteint 60 mph en 2,7 secondes dans une GT3 à double embrayage.

En remontant Angeles Crest Highway dans les montagnes au-dessus de Los Angeles, le Touring vous rappelle que, aussi glorieuse que puisse être la vie, elle est finalement injuste. Cette ligne rouge stratosphérique est délicieusement addictive, et pourtant, atteindre cet objectif en troisième vitesse vous catapulte bien dans des vitesses à trois chiffres. Aussi rapide que soit la Touring, les énormes freins effacent la vitesse instantanément et sans problème. En plongeant dans un virage, on se demande pourquoi vous avez tant pris la peine de freiner en premier lieu, alors que les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 refusent de bouger de la ligne choisie. Les pneus Sport Cup 2 R sont nouvellement disponibles en option, offrant des niveaux d’adhérence encore plus fous. (Nous avons mesuré 1,11 g sur le patin d’une GT3 sur ces pneus.)

Mais ce ne sont pas seulement les pneus qui contribuent à l’impressionnant sens de la maniabilité du Touring. Avec une suspension avant à bras de suspension largement empruntée à la puissante 911 RSR, la stabilité de l’avant est tout simplement magique. L’entrée de direction n’est pas mesurée en degrés mais en gradations. Vous savez que vous avez atteint votre cible avant même d’y arriver. Cela peut cependant prendre du temps pour établir la confiance avec la direction de l’essieu arrière, car elle peut parfois être trop zélée car elle introduit des entrées de milieu de virage qui redirigent votre chemin.

Porsche a corrigé avec plus de succès un oubli dans la GT3 Touring originale. Lors de ses débuts en 2018, il a attiré des acheteurs qui s’attendaient à une plus grande personnalisation, pour découvrir que toutes les Touring étaient livrées avec des intérieurs de couleur charbon. Cette fois-ci, Porsche a retenu la leçon et offrira la Touring — et non la GT3 ordinaire — dans un nombre prolifique de couleurs intérieures, dont plusieurs options de cuir bicolore dans le cadre du forfait Cuir exclusif qui soulagera les clients de 15 530 $.

Si les acheteurs sont toujours d’humeur à dépenser, ils s’offriront probablement le garde-temps de résistance de Touring, un chronographe sur mesure qui commence à 8100 $. Pratiquement tous les aspects de la montre peuvent être personnalisés, de la couleur des aiguilles au type de titane utilisé pour la lunette. L’anneau de cadran seul est proposé dans 15 couleurs de peinture Porsche. Avons-nous mentionné que le dos du boîtier évoque le design de la roue ?

Même dans sa forme standard, l’intérieur du Touring est, pour la plupart, un modèle de simplicité ergonomique. Partagé avec le reste de la gamme 911, le système d’infodivertissement à écran tactile de 10,9 pouces répond rapidement et propose des menus bien organisés, tandis que le système de climatisation est parfaitement simple à utiliser. Nous souhaitons que les évents centraux ne soufflent pas directement au niveau du changement de vitesse, et les commutateurs de vitre/rétroviseur latéral sont maladroitement placés à l’arrière du coude du conducteur sur la porte. C’est tout aussi bien, car les fortes vibrations du vent découragent la conduite automobile avec les vitres baissées.

Abaisser les vitres ne ferait que vous ralentir, et le Touring est une affaire. Le point mort est un grand tachymètre central, flanqué de chaque côté de deux écrans numériques configurables de 7,0 pouces. Bien qu’il évoque la configuration classique à cinq jauges 911, les cosses d’extrémité plus petites sont complètement masquées par le volant. Au lieu d’une fonction overboost, en appuyant sur le bouton central du sélecteur de mode de conduite, les menus des modes Sport et Piste s’affichent, ce qui vous permet de modifier les paramètres individuels à votre guise. Vous pouvez activer ou désactiver des éléments tels que la correspondance du régime, l’échappement sport et, notamment, le contrôle de la traction et de la stabilité. De plus, tous ces paramètres sont conservés après un redémarrage. Nous avons apprécié l’option d’affichage axée sur la piste, qui étouffe les petites gousses au profit des plus grandes. Seuls les éléments essentiels sont présentés : tachymètre, vitesse, pression des pneus, température de l’eau et pression d’huile.

Mise en production après que la 911 R brillamment brute ait prouvé que les clients feraient la queue pour une 911 de type GT3 qui met l’expérience sur les temps au tour, la Touring s’appuie sur la formule de retour à l’essentiel de la R. Son succès a rendu un suivi inévitable, et cette fois-ci, la Touring offre plus de choix aux acheteurs qui souhaitent que leur GT3 porte un costume sur mesure au lieu d’un survêtement. Avec l’ajout d’encore plus d’options de personnalisation à l’horizon, l’absence d’aile fixe pourrait bientôt être sa caractéristique la moins distinctive.

Ce contenu est créé et maintenu par un tiers, et importé sur cette page pour aider les utilisateurs à fournir leurs adresses e-mail. Vous pourrez peut-être trouver plus d’informations à ce sujet et d’autres contenus similaires sur piano.io