2021 Alpina XB7 apporte ce que BMW M ne fera pas

Les traditionalistes s’empressent de reprocher à BMW d’avoir appliqué son traitement M à alésage intégral aux modèles qui n’adhèrent pas à la formule de vitesse définie par les machines de conducteur les plus légendaires de la marque. On pense à des véhicules comme le SUV X5 M à double turbocompresseur, à traction intégrale et à transmission automatique, indéniablement agréable à conduire, mais tout ce qu’un E30 M3 n’est pas. Nous sommes simplement heureux que le dernier M3 soit génial et puisse toujours être utilisé avec un levier de vitesses. Mais BMW s’en est tenu au précédent historique et s’est abstenu de créer des versions M complètes de ses modèles les plus grands et les plus luxueux (à savoir la série 7) au lieu de renvoyer le travail de haute performance à son partenaire de réglage allemand de longue date, Alpina. Il était évident que le SUV pleine grandeur X7 de BMW bénéficierait du traitement Alpina, qui est désormais disponible sous la forme de l’Alpina XB7 2021.

Nous avons déjà conduit le XB7 à trois rangées en Allemagne, exclusivement sur une piste de course étroite et difficile, et nous avons déjà testé la berline Alpina B7 mécaniquement similaire, donc conduire le XB7 autour de notre base d’origine n’était pas totalement inconnu. Contrairement au B7, qui se situe en dessous du M760i à moteur V-12 plus cher de la gamme 7 (bien qu’il soit le meilleur des deux voitures à conduire), le XB7 à 142 295 $ est le X7 de pointe. Dominant le modèle M50i de 100 000 $ avec lequel il partage sa base et son V8 bi-turbo de 4,4 litres, l’Alpina gagne des turbos à double volute plus gros, un échappement actif moins restrictif et une capacité de refroidissement supplémentaire. Le résultat est une augmentation de la puissance de 523 à 612, avec un couple passant de 553 à 590 lb-pi. Un réajustement de la transmission automatique à huit vitesses ZF, qui se connecte au système de traction intégrale standard du X7, est également inclus.

Comme pour les Alpinas précédentes, les performances du XB7 sont accentuées par un caractère quelque peu doux et luxueux, qui convient mieux à la mission d’un gros SUV que le ton hargneux et tranchant d’une voiture M. Son intérieur BMW opulent est pratiquement inchangé par rapport aux X7 inférieurs, à l’exception de quelques emblèmes Alpina, d’un affichage révisé du tableau de bord et d’un passage des palettes de changement de vitesse à l’arrière du volant aux boutons de changement de vitesse de marque du tuner. Les changements extérieurs se résument à de nouveaux pare-chocs, l’arrière incorporant quatre gros tuyaux d’échappement et l’avant avec un lettrage ALPINA proéminent sur sa section la plus basse, ce qui a l’avantage supplémentaire de réduire le poids visuel des grilles de rein surdimensionnées du X7. Le grondement de 36 décibels de l’échappement du XB7 au repos est un indicateur de son potentiel en ligne droite, mais même à la poussée maximale, son profond grondement V-8 mesure 77 décibels distants et raffinés, et avec peu de cris et de craquements qui peut attirer les regards des spectateurs.

La popularité croissante des crossovers est la force motrice évidente derrière la création du XB7. Il en va de même de la présence du concurrent le plus proche de l’Alpina, le Mercedes-AMG GLS63 de 603 chevaux à 133 095 $, que nous avons déjà reconnu comme un poids lourd surperformant sur la piste d’essai. Le XB7 mérite la même distinction. Pesant 63 livres de moins que sa rivale, notre voiture d’essai de 5864 livres n’était qu’un garde-boue derrière l’AMG alors qu’elle passait à 60 mph en 3,7 secondes et couvrait le quart de mile en 12,1 secondes à 117 mph. Aidée par un couple profond et des changements de vitesse fluides mais rapides de la boîte de vitesses ZF, l’Alpina est en fait la plus rapide des deux en mouvement, tirant légèrement devant la Mercedes au-dessus de 100 mph ainsi que grâce à nos 30 à 50. tests de réussite à 50 à 70 mph.

Pour référence, notre X7 M50i à long terme avait besoin de 4,1 secondes pour atteindre 60 mph lorsqu’il était neuf et de 12,6 secondes pour déclencher les feux d’un quart de mile à 110 mph. Alors que le M50i se heurte à un mur limité électroniquement à 124 mph, les ordinateurs du XB7 le laissent continuer jusqu’à 180 mph, si vous êtes si pressé de vous rendre à Starbucks. Compte tenu de leur puissance et de leur circonférence, le XB7 et le GLS63 engloutissent beaucoup de carburant. L’Alpina atteignait en moyenne 16 mpg pendant que nous étions sous nos soins et n’a réussi que 20 mpg lors de notre test sur route à 75 mph, 1 mpg de moins que son estimation EPA et seulement 2 mpg de moins que l’AMG GLS63.

Alpina équipe le XB7 de roues standard de 21 pouces et de pneus toutes saisons, mais notre exemple portait de gigantesques rayons étroits de 23 pouces enveloppés de caoutchouc d’été Pirelli P Zero PZ4, de taille 285/35R-23 à l’avant et 325/30R- 23 à l’arrière. Bien que ces gros rouleaux compresseurs adhérents représentent un investissement important – une option de 2 600 $, et les pneus à eux seuls coûtent plus de 3 000 $ à remplacer via Tirerack.com – ils permettent au XB7 d’orbiter autour du patin avec le même 0,92 g de type berline sportive. comme le GLS63 et s’arrêter de 70 mph dans un 149 pieds. Ils remplissent également généreusement les vastes passages de roue de cette BMW. Plus important, et contrairement à cet AMG que nous avons testé sur du matériel roulant de taille similaire, le confort de conduite reste respectable. Malgré les flancs minces des pneus et la tension sous-jacente des ressorts pneumatiques réglables et des amortisseurs adaptatifs de l’Alpina, notre XB7 a traversé les deux voies en cratère du Michigan avec une grâce louable, sa suspension absorbant les gros coups avec presque le même équilibre qui gère habilement ce grand et lourd SUV corps autour des virages. Remerciez les barres anti-roulis actives de série et la direction des roues arrière pour une grande partie de la souplesse de conduite et du sang-froid du XB7.

Cependant, ces grosses roues et pneus étaient un facteur dans un problème inhabituel qui s’est produit lors de nos tests de performance. Vous voyez, nous effectuons notre test de patins de 300 pieds à un rythme constant et latéral maximal, ce qui fournit une lecture plus précise de l’adhérence en virage à l’état stable d’un véhicule que les pointes de charge g rapides qu’il générerait sur une piste de course. C’est ce virage serré prolongé, combiné au réglage par Alpina de la suspension et du contrôle de stabilité du XB7, qui a incité le cerveau de l’ordinateur de notre voiture d’essai à penser à tort qu’un capotage était imminent et à surcorriger énormément avec des ajustements des amortisseurs, des barres anti-roulis actives, et freins. Notre pilote d’essai a comparé les oscillations résultantes à la conduite d’un taureau mécanique, ce qui est aussi troublant que cela puisse paraître à la limite de maniement d’une machine de près de trois tonnes. Alpina a depuis ajouté un test de skidpad similaire à son processus de développement, mais a décidé de ne pas réviser son logiciel car il considérait les conditions si rares que les conducteurs ne rencontreraient probablement jamais le problème dans le monde réel.

Bien que nous ayons pu induire des mouvements de suspension similaires lors du contournement rapide d’une bretelle d’entrée d’autoroute, Alpina a probablement raison. Il est douteux que peu (voire aucun) propriétaires de XB7 attaqueront les courses au country club avec la vigueur nécessaire pour expérimenter la bizarrerie de maniabilité unique de ce SUV. En tant que véhicule de performance de luxe, le people mover d’Alpina peut faciliter les manigances à quatre roues mais ne les inspire pas nécessairement. Sa force réside dans son confort, sa sophistication et l’abondance de la puissance utilisable qui la rend suffisamment spéciale pour afficher un prix de 156 345 $ tel que testé, sans compromettre son aspect pratique à six ou sept places. Nous ne savons pas en quoi un X7 M théorique serait différent si BMW en fabriquait un, mais nous imaginons que nous aimerions mieux le traitement rapide d’Alpina.

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