Porsche sait comment ses clients fonctionnent. Lorsque les masses aisées exigent un Cayenne plus rapide, plus puissant et encore plus excitant à conduire que l’actuel, déjà puissant coupé Cayenne Turbo, le constructeur allemand a tendance à écouter. C’est ainsi que Porsche décrit sa décision de construire au sommet de ses modèles Cayenne non hybrides les plus puissants avec une nouvelle version ultra-haute performance, qui vise à amener le combat à la plate-forme-compagnon du groupe Volkswagen de Cayenne, la Lamborghini Urus.
Prêt à se vendre aux côtés du coupé Cayenne Turbo existant lors de sa mise en vente aux États-Unis à la fin du mois prochain, l’idée du nouveau modèle à quatre places a été lancée par des clients recherchant des performances encore plus élevées dans un SUV routier, selon Cayenne. directeur de ligne de produits Rico Loescher. «C’est une progression logique vers les diverses options d’amélioration des performances que nous avons déjà pour le coupé Turbo», dit-il. Pour faire l’expérience du nouveau über-Cayenne par nous-mêmes, nous nous sommes rendus dans la ville natale de Porsche à Stuttgart, en Allemagne, pour goûter à un prototype en quasi-production. Nous ne connaîtrons pas le nom exact du nouveau modèle jusqu’à ce qu’il soit officiellement dévoilé à la fin du mois de juin, mais nous pouvons confirmer qu’il ne sera proposé que dans le style de carrosserie coupé du Cayenne.
Notre mule de développement arbore un léger déguisement, comme d’habitude à ce stade avancé de développement. Cependant, les principaux changements sont facilement reconnaissables. Tout d’abord, il y a un carénage avant mis à jour avec un séparateur révisé et des conduits de refroidissement plus grands pour le moteur et les freins avant. Le toit en fibre de carbone en option du coupé existant est également présenté, et le becquet de toit arrière a obtenu des extensions latérales supplémentaires. Bien qu’il ne soit visible qu’à la vitesse lorsqu’il se déploie depuis le hayon, il existe également un aileron arrière actif plus grand pour une force d’appui accrue. Pour compléter les modifications extérieures, un diffuseur en fibre de carbone modifié, qui, selon Porsche, réduit les turbulences et accélère le flux d’air sous le SUV pour une stabilité accrue à haute vitesse. Il abrite également une paire de sorties d’échappement montées au centre qui font partie d’un nouveau système d’échappement sport en titane. Le matériel roulant se compose de roues Neodyme standard de 22 pouces chaussées de pneus d’été collants Pirelli P Zero Corsa, de taille 285 / 35R-22 à l’avant et 315 / 30R-22 à l’arrière.
Les modifications à l’intérieur sont assez subtiles. Porsche reste fière des modifications apportées à l’habitacle du Cayenne de troisième génération et ne pense clairement pas que le nouveau modèle de performance nécessite des modifications majeures. Il y a une nouvelle garniture en Alcantara avec des surpiqûres contrastées et un volant sport à jante plus épaisse avec un bouton Sport Response. Mais ce n’est pas très éloigné du modèle standard. Reflétant son dossier sportif, le nouveau modèle ne sera disponible qu’avec quatre sièges; la banquette arrière à trois pans est remplacée par deux trônes individuels.
C’est le moteur, cependant, que Loescher tient à détailler alors que nous commençons à sortir de Stuttgart à la recherche de routes de campagne allemandes lisses et d’autoroutes vides. Il dit que le V-8 biturbo de 4,0 litres du Cayenne Turbo a reçu une série de modifications détaillées qui libèrent 90 chevaux supplémentaires, la faisant passer de 541 à 631 chevaux. C’est 40 poneys de plus que le même moteur produit dans l’Audi RS Q8 mais 10 chevaux de moins que dans l’Urus. C’est également 14 et 28 chevaux de plus que ce que vous obtiendrez dans un BMW X6 M Competition et un coupé Mercedes-AMG GLE63 S, respectivement.
Mais ce n’est toujours pas le modèle Cayenne le plus puissant. Cet honneur continue de reposer avec les modèles Turbo S E-Hybrid, qui combinent une version légèrement moins stressée du V-8 avec un moteur électrique et une batterie de 17,9 kWh pour fournir 670 chevaux. L’augmentation de puissance du coupé Cayenne Turbo s’accompagne d’une augmentation de couple de 60 lb-pi pour un total de 627. Nous savons que certains des changements majeurs incluent un nouveau module de commande du moteur et plus de suralimentation du turbocompresseur, mais Porsche se retient. détails jusqu’à ce que plus proche du lancement du SUV. Une transmission automatique à convertisseur de couple à huit rapports ZF conventionnelle gère les tâches de changement de vitesse et dispose d’une programmation révisée. La répartition du couple avant-arrière du système de traction intégrale standard variera d’un 40/60 pour cent nominal à un 20/80 pour cent fortement biaisé vers l’arrière lorsque vous poussez fort.
Le moteur mis à jour du prototype est souple et extrêmement flexible, avec la généreuse réserve de couple qui lui donne un grognement exceptionnel à bas régime. Mais sa puissance explosive dans les médiums est ce qui met vraiment en valeur l’expérience de conduite. Soutenue par les révisions de la transmission, l’accélération est tout simplement féroce. Porsche n’a pas encore fait de déclaration de performance, mais Loescher suggère qu’il devrait être plus rapide que l’Urus à 60 mph. Pour mémoire, le Lambo est actuellement le SUV de production le plus rapide que nous ayons jamais testé avec une course de 3,1 secondes à 60 mi / h.
Comme vous vous en doutez probablement, pour que ce nouveau Cayenne, haut de gamme, atteigne les objectifs de Porsche de fournir «les meilleures performances de sa catégorie» et un «haut niveau de convivialité au quotidien», il reçoit un certain nombre de mises à jour de châssis qui ont été perfectionnées. la Nordschleife du Nürburgring. Nous n’avons pas visité le ‘Ring lors de notre trajet, mais nous avons pu sonder les limites du Cayenne au centre de formation des conducteurs de Porsche à Hockenheim Ring. Le nouveau modèle repose sur un ressort pneumatique adaptatif amélioré avec six hauteurs de caisse réglables, dont la plus orientée vers la performance reçoit une hauteur de caisse inférieure de 0,3 pouce à celle du coupé Cayenne Turbo ordinaire. Les barres anti-roulis actives et la direction des roues arrière ainsi que de gigantesques freins en carbone-céramique seront de série.
Lâchez-vous sur la piste ou sur une route suffisamment claire et venteuse, la première chose que vous remarquerez est les réponses plus nettes du châssis. Quel que soit le mode de conduite, le nouveau roi de la colline Cayenne se sent toujours plus urgent dans ses actions que le coupé Turbo existant. Sa direction semble plus lourde et son comportement de virage est plus net. Selon Loescher, cela peut être attribué en partie à un demi-degré supplémentaire de carrossage négatif au niveau des roues avant, ainsi qu’à la voie légèrement plus large fournie par le nouvel ensemble de roues et de pneus.
La rétroaction est minime grâce au volant à jante épaisse du prototype, mais il y a beaucoup de mordant à l’avant. La direction des roues arrière continue de donner au Cayenne l’impression d’être beaucoup plus petit sur la route qu’il ne l’est en réalité. Mis à jour pour offrir un plus grand angle de braquage arrière, il fait pivoter rapidement l’arrière pour aider à calmer tout sous-virage lors de poussées fortes sur des routes difficiles. Combinés à la hauteur de caisse abaissée, les barres anti-roulis actives révisées du prototype et le différentiel arrière à vecteur de couple éliminent presque le roulis et confèrent au SUV une attitude terriblement neutre dans les virages.
La qualité de conduite est ferme de manière prévisible. Loescher dit que les amortisseurs sont 15 pour cent plus rigides que ceux utilisés par le coupé Cayenne Turbo actuel. Malgré la fermeté accrue, le nouveau modèle parvient toujours à offrir une conformité suffisante sur les bosses. Le compromis est un niveau élevé de bruit de la route. Les fondations plus fermes et les pneus de performance peuvent faire des merveilles pour la maniabilité sans détruire la conduite, mais le raffinement en souffre, en particulier sur les surfaces de route grossières.
Porsche n’a pas encore révélé combien coûtera le nouveau coupé super Cayenne Turbo. Mais compte tenu de l’ampleur des changements, il est susceptible de porter une belle prime par rapport au modèle existant. Calculez un prix de départ quelque part entre le coupé Cayenne Turbo S E-Hybrid de 167 550 $ actuel et l’Urus de 222 004 $. Nous le saurons bien assez tôt. Mais étant donné sa maniabilité et sa puissance impressionnantes, nous sommes déjà certains qu’il s’agira d’un véhicule de performance très convaincant, qui a le potentiel d’établir de nouvelles normes très élevées pour les SUV chauds, tout comme les clients de Porsche le demandent apparemment.
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