Testé: Porsche Boxster S 2000

Tiré du numéro de janvier 2000 de Voiture et chauffeur.

Il doit y avoir un mais dans cette voiture quelque part. Vous savez, le tueur mais, comme dans « la manipulation est totalement garce et les poussins le creusent vraiment mais … »

D’accord, peut-être que ce n’est pas un tueur mais. Certaines voitures y échappent. Mais vous pouvez vous attendre à trouver deux ou trois irritants fumants dans chaque nouvelle voiture.

Pourtant, nous arrivons à vide sur ce Boxster S, c’est-à-dire que c’est plus amusant que de faire deux pas avec Shania Twain. Lorsque Porsche a greffé un S sur son droptop à moteur central pour l’année 2000, il a tourné le bouton aux bons endroits.

Le Boxster S suit la tradition de Porsche, datant de 1952, de compléter ses lignes de modèle avec une version S musclée, qui a toujours un prix musclé. Dans ce cas, le Boxster sans suffixe coûte 42 195 $ et le modèle S passe à 51 430 $.

Pour ceux qui étaient inconscients des voitures de sport jusqu’à la semaine dernière, lorsque les symptômes de la crise de la quarantaine sont apparus, un peu de fond sur le Boxster pourrait être utile. Elle a fait ses débuts en 1997 avec la promesse d’être une Porsche «abordable». Oh-oh, «abordable» n’implique-t-il pas renoncer à quelque chose que vous voulez vraiment? Le Boxster a ouvert avec seulement 201 chevaux de son moteur six cylindres refroidi à l’eau de 2,5 litres, ce qui donne un rapport puissance / poids de 14,2, un peu faible pour une Porsche. Mais nous l’avons adoré dès la sortie du bateau, lui attribuant la meilleure note lors de son premier test de comparaison («Spring Fancies», avril 1997) contre la BMW Z3 2.8 et la Mercedes-Benz SLK. Faible pour une Porsche peut-être, mais ce premier Boxster a surpassé les autres dans presque tous les tests de vitesse et nous a absolument ravis avec les hébergements gratuits avec l’emballage intelligent de cette voiture. Porsche semble avoir tiré tous les avantages possibles de la disposition du moteur central. Le flat-six est bas, entre l’arrière du cockpit et les roues arrière. Cela ouvre les espaces du coffre à l’avant et à l’arrière pour le chargement. Et laisse la place au toit motorisé pour se ranger au-dessus du moteur bas avec seulement une intrusion modeste dans le coffre arrière.

Vous disposez de tout cet espace utile car, vu d’en haut, le Boxster semble ne pas avoir de moteur. Les fluides peuvent tous être vérifiés et réapprovisionnés par un petit coin de service sous le couvercle du coffre arrière, mais pour voir réellement le moteur, ou travailler dessus, vous devez monter par le bas.

La nature accommodante du Boxster se poursuit également dans le cockpit, qui est exceptionnellement large de faisceau, sans doute parce que la voiture elle-même est environ deux pouces plus large, plus ou moins, que ses concurrents importés. Le résultat est merveilleux. Peu de gens se sentiront confinés dans ce sportster. Les six pieds se glissent facilement dans l’espace du conducteur. Les pilotes plus grands trouveront un peu plus d’espace pour les jambes en faisant glisser le dossier du siège contre l’arceau de sécurité, au prix d’avoir à écouter le scritch-scritch de la sellerie contre le métal lorsque la structure secoue légèrement sur les bosses.

Pour 2000, la course du vilebrequin du Boxster sans suffixe augmente de 6 millimètres à 78 mm, ce qui augmente la cylindrée à 2687 cm3 par rapport à 2480. Le Boxster S maintient cette course accrue de 78 mm tandis que son alésage est agrandi de 7,5 mm à 93, augmentant ainsi la cylindrée à 3179 cm3. Dans le plus petit moteur, la puissance monte de 16 ch à 217 à 6500 tr / min; le Boxster S est livré avec 250 ch à 6250 tr / min. Les deux moteurs bénéficient d’un accélérateur à commande électrique et d’un système de coureurs d’admission réglés pour augmenter le couple; ils passent à des patins plus longs dans la plage de 3000 à 5100 tours. Les deux moteurs Boxster sont des versions à plus petite cylindrée du six de 3,4 litres utilisé dans la 911 Carrera, et ils partagent le système de calage variable des soupapes d’admission du plus gros groupe motopropulseur.

Par rapport à la voiture de 2,5 litres de l’année dernière, la S se précipite assez rapidement. Il a un couple glorieux, ce qui donne une poussée insistante alors que le tach passe au-delà de 4000, gonflant de manière exubérante vers 6000. Ce médium est si vigoureux, les rapports des six vitesses sont si parfaitement espacés et la musique d’orgue par derrière est si douce que vous pouvez jouer avec bonheur sur les routes secondaires sans pousser jusqu’à la ligne rouge 7200.

En mode pied en bas, 0 à 60 accélère en 5,2 secondes, suivi de peu par un quart de mille de 13,8 secondes à 101 mph. Who-eee, ce sont des chiffres Porsche, et une solide amélioration par rapport à l’année dernière avec des marges de 1,3 seconde à 60 et 1,2 secondes et 8 mph dans le trimestre. La vitesse de pointe a également augmenté, passant de 147 à 160 mph.

Mais ne pensez pas que le Boxster S n’est qu’une histoire de moteur. Un coup d’œil rapide à travers les roues aérées à cinq rayons ramasse des étriers cramoisis brillants serrés sur des rotors percés plus grands transplantés à partir de la 911 Carrera. Ce matériel est payant même pour une conduite sur route légèrement énergique. Indépendamment de leurs courtes distances d’arrêt – 168 pieds de 70 mi / h – ce sont des freins inspirants pour le contrôle qu’ils apportent. Voulez-vous que Decel g replie vos oreilles d’un millimètre ou deux vers l’avant? Deux et demi? Aucun problème. Ces freins vous offrent ce niveau de précision.

Ceux qui font leur propre entretien adoreront cette conception de roue aérée. Au lieu de ramper sous la voiture pour purger les freins, passez simplement entre les rayons.

Cette voiture d’essai porte la suspension standard du S et des roues et pneus standard de 17 pouces: des jantes de 7,0 pouces de large à l’avant avec des pneus 205 / 50ZR, et les arrières de 8,5 pouces de large et enveloppés de caoutchouc 255 / 40ZR. Les mises à niveau du châssis comprennent des embouts de biellette de plus grande rigidité, une géométrie de direction révisée et des roulements de roue plus grands. La suspension standard sur les Boxsters S et non-S a la même raideur de ressort à l’avant; le S obtient une augmentation de 11 pour cent dans le dos. Nous avons trouvé que l’adhérence dans les virages était excellente sur cette voiture à 0,92 g, soit juste une teinte par rapport aux 0,91 g du dernier Boxster que nous avons testé. Celui-ci avait l’avantage des roues et des pneus de 18 pouces en option, qui sont également en option sur le S. Le test S sous-virage de manière prévisible, à peu près juste pour un contrôle confiant sur la voie publique.

Pour une voiture de sport, la conduite est assez souple sur de grosses bosses; les roues claquent dessus sans vous détourner du chemin que vous avez choisi. La dureté semble plus troublante pour les petites choses, où elle fait ressortir des craquements et des gémissements mineurs du corps en fléchissant.

Les différences visuelles du modèle S sont vraiment assez subtiles: une grande prise d’air centrée dans le becquet avant pour refroidir un radiateur supplémentaire; accents de couleur titane dans la calandre, autour du pare-brise et encerclant les cadrans des instruments; un badge «S» sur le couvercle du coffre; deux sorties d’échappement centrées derrière; et les étriers de frein cramoisis.

L’intérieur se sent et semble plus somptueux. Le nouveau volant à trois branches a une forme astucieuse où les rayons horizontaux rencontrent la jante, là pour réconforter ceux qui accrochent leurs pouces sur les rayons. Les leviers sur le seuil de porte gauche pour libérer les couvercles avant et arrière brillent maintenant avec une finition en aluminium poli, par rapport au noir uni dans le non-S. Le levier de vitesses a une forme parfaite: à l’arrière, juste le bon contour pour s’adapter à votre paume lorsque vous poussez vers l’avant; sur le devant, juste la bonne courbe en crochet pour empêcher vos doigts de glisser vers le haut lorsque vous reculez.

Oui, il est facile d’être un peu sceptique à propos de cet ajout énergique à la gamme Porsche. Pourtant, nous restons des testeurs sur route de la discipline la plus sévère, et il y a quelques inquiétudes qui peuvent monter au niveau de mais. La Boxster a été la première toute nouvelle Porsche en 19 ans, et la voiture d’essai à long terme que nous avons obtenue quelques mois plus tard a nécessité sept visites imprévues chez le concessionnaire pour des réparations au cours de sa course de 40 000 milles. Porsche a eu plus de deux ans depuis pour éliminer les bugs du nouveau design, mais. . .

Le cadran du compteur de vitesse est petit et encombré de chiffres dodus, mais ils annulent la vitesse par incréments exceptionnellement larges de 25 mi / h. Il est inutile d’évaluer la différence entre 35 et 45 mi / h, bien que certaines autorités s’attendent à ce que vous sachiez exactement. Est-ce un mais? Cela devient plus compliqué, car le Boxster contient un deuxième indicateur de vitesse, un numérique, et il est facile à lire, mais il affiche une vitesse de 3 à 4 mi / h à vitesse d’autoroute, une erreur ennuyeuse que nous avons trouvée dans toutes les Porsche de modèles récents. C’est un mais.

Tenez également compte des riches revêtements en cuir du levier de vitesses, du levier de frein et des poignées de porte. Les designers de Porsche sont des yeux, apparemment, alors ils ont déplacé les coutures hors de vue sur les côtés arrière des poignées. Maintenant, vos doigts sentent une crête chaque fois que vous tirez sur l’une de ces poignées. Est-ce un mais?

La fenêtre arrière en plastique de la capote est incontestablement un mais. Probablement pas un tueur, mais assurément un irritant, et qui brûlera de plus en plus chaud lorsque les nuages ​​de plastique passeront au fil des mois.

Laissons les choses de cette façon. Porsche aurait pu faire mieux ici, et nous allons rester au fait de ces préoccupations en conduisant des Boxsters de modèle S chaque fois que nous en aurons l’occasion.

Contrepoint

L’année dernière, nous avons trouvé de la place sur notre liste des 10 meilleurs pour trois roadsters à gros prix (et une Miata). La dynamique scintillante du châssis du Boxster à moteur central et la note de moteur enivrante ont égalisé le score par rapport à la puissance brute et aux avantages de couple du roadster BMW M et de la Chevrolet Corvette. Mais le nouveau Boxster S a surpassé le Bimmer (pour environ 7800 $ de plus), et il a réduit l’écart d’accélération avec la Corvette d’une seconde ou plus à quelques dixièmes, éliminant ainsi les deux de la liste. Oui, 55 $ grand semble être beaucoup d’argent jusqu’à ce que vous vous rendiez compte que cela représente une réduction de 20K sur le cabriolet 911 d’apparence similaire et pas meilleur. —Frank Markus

Plus c’est presque toujours mieux quand il s’agit de puissance – vous l’avez probablement compris vous-même, n’est-ce pas? – mais il me semble que la puissance qui distingue vraiment le modèle S du Boxster d’origine est le couple. L’ajout de 699 cm3 à la cylindrée renforce le couple de 44 livres-pied, et plus important encore, 85% de ce couple est en ligne à 2000 tr / min. Le filet est beaucoup de snort bas de gamme pour bousculer la voiture hors des virages lents, ce qui est l’essence même de l’éthique de virage du pilote: en lent, en vite. Dès le début, le Boxster a été à peu près le plus beau des roadsters de la nouvelle race à vivre. Plus de couple le rend meilleur. —Tony Swan

En règle générale, nous ne sommes pas étourdis par les voitures ici – cela n’a pas l’air professionnel – mais on a rarement entendu un mot décourageant à propos de la Porsche Boxster S, à l’exception du fait malheureux que peu d’entre nous peuvent se le permettre, à un prix raisonnable. Peut être. Nous avons adoré le Boxster depuis qu’il est sorti du bateau d’Allemagne, mais nous nous sommes demandés à l’unanimité ce qu’un peu plus de puissance et une maniabilité un peu plus agressive feraient pour la voiture. Ils font ce que nous espérions: améliorer une excellente voiture. Même avant ces mises à niveau, je ne pouvais pas imaginer payer les dollars supplémentaires pour un 911. Maintenant, cela ne vaut même pas la peine d’envisager. —Steven Cole Smith

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