Ce dont les villes ont besoin maintenant | Examen de la technologie MIT

Et pour les villes, en particulier les villes américaines, la concurrence avec d’autres villes pour l’investissement privé déclenche une course vers le bas dans laquelle les agences publiques se disputent de nouvelles technologies qui ne fonctionnent pas bien avec les systèmes ou processus techniques déjà en place. Beaucoup ont vécu l’engouement pour les villes intelligentes des années 2010 avec un sentiment d’anxiété: ils se sont joints autant parce qu’ils craignaient d’être laissés pour compte dans la bataille pour la classe créative et la nouvelle économie de l’innovation que parce qu’ils pensaient que les nouvelles technologies pourraient apporter de vraies solutions.

Tout cela pour dire qu’à bien des égards, la ville n’est plus le principal consommateur des entreprises de villes intelligentes. Au contraire, il fonctionne principalement comme un bac à sable d’innovation que le secteur de la technologie utilise pour prototyper des produits et distribuer des services. Pour l’industrie, les villes ne sont principalement que les lieux où vivent ses clients.

Une touche plus légère

Dans les époques précédentes, les partenariats entre les villes et les industries ont donné naissance à de nouvelles routes, ponts, bâtiments, parcs et même des quartiers entiers. Ces changements, de la banlieue tentaculaire comme Levittown au vaste réseau autoroutier de l’ère Eisenhower en passant par l’artère centrale de Boston, ont suscité de nombreuses critiques. Mais au moins, ils impliquaient un réel investissement dans l’environnement bâti.

Aujourd’hui, cependant, des villes comme Toronto se sont organisées contre des initiatives de villes intelligentes à grande échelle qui proposent des changements à l’infrastructure physique, et de nombreuses entreprises technologiques se sont tournées vers des projets «plus légers». Les services intelligents tels que les applications de covoiturage et de livraison de nourriture, qui rassemblent beaucoup de données mais laissent la ville physique inchangée, sont populaires parmi ceux-ci.

Un vrai problème est que les projets de villes intelligentes, dans leurs nombreuses manifestations, ne regardent pas en arrière pour voir ce qui doit être modifié, adapté, déroulé ou défait. Sur le plan fonctionnel, les villes reposent sur des couches de systèmes interconnectés (et parfois déconnectés). Se tenir à n’importe quel coin de rue du centre-ville, c’est observer les infrastructures anciennes et nouvelles (feux de signalisation, poteaux lumineux) installées à des moments différents pour des raisons différentes tant par les agences publiques que par les entreprises privées. (Les réglementations varient également considérablement entre les juridictions: aux États-Unis, par exemple, les gouvernements locaux ont des contrôles d’utilisation des sols très adaptés.) Mais la plupart des projets actuels ne sont pas conçus pour être rétrocompatibles avec les systèmes urbains existants. L’idée des villes intelligentes, comme le secteur technologique lui-même, est tournée vers l’avenir.

Les interventions «légères» désormais populaires flottent au-dessus de la complexité du paysage urbain. Ils s’appuient sur des plates-formes existantes: les mêmes routes, les mêmes maisons, les mêmes voitures. Ces modèles commerciaux exigent (et offrent) peu de mises à niveau et minimisent le besoin des entreprises technologiques de négocier avec les systèmes en place. Soofa, par exemple, annonce que ses bornes d’orientation intelligentes peuvent être installées avec seulement «quatre boulons dans n’importe quelle surface en béton». Mais ces écrans s’intègrent à peine au système de transport existant d’une ville, et encore moins à l’améliorer.