La Porsche 911 GT3 2022 nous laisse à bout de souffle

Le nouveau refroidi par air est naturellement aspiré. Tout comme les avantages en termes d’efficacité et la prolifération du refroidissement par eau ont évincé les moteurs refroidis par air, la popularité des turbocompresseurs met fin aux moteurs à aspiration naturelle. Comme ces derniers flat-six refroidis par air, le dernier flat-six à aspiration naturelle de Porsche offre un son et une expérience uniques. C’est un moteur spécial avec un caractère différent des six turbocompressés de Porsche, et il ne sera disponible que dans la nouvelle GT3.

C’est le cas depuis un certain temps, mais nous sommes toujours aux prises avec le fait que la 911 GT3 est la seule 911 que vous pouvez acheter sans turbocompresseur. Derrière les roues arrière se trouve un six cylindres à plat de 4,0 litres à haut régime qui est étroitement lié au moteur proposé par Porsche dans le Speedster à production limitée l’année dernière. Comme le Speedster, six corps de papillon alimentent chaque cylindre pour offrir une meilleure réponse de l’accélérateur et une augmentation de la culbute pour stimuler la combustion. Les réactions rapides et linéaires sont la marque d’un excellent moteur atmosphérique, et la GT3 tourne comme si elle n’était pas encombrée par un volant d’inertie. Et vous voudrez le faire tourner. Sans les turbocompresseurs qui étouffent les notes d’admission et d’échappement, ce 4.0 sonne comme s’il faisait partie de la grille de départ des 24 heures de Rolex. Malgré un pic de couple de 346 livres-pied à 6100 tr / min, ce moteur ne semble pas aussi pointu que les spécifications l’indiquent grâce à cette cylindrée modérée. Il n’a peut-être pas la poussée à bas régime des six turbocompressés de Porsche, mais il déplace la GT3 sans trop d’effort, même si vous ne faites jamais basculer l’aiguille au-delà de 4000 tr / min. Changer de vitesse tôt est certainement possible, mais la vraie joie est d’entendre les six feux brûlants dans sa ligne rouge de 9000 tr / min. La puissance – maintenant 502 – culmine à 8400 tr / min.

Pomper le son dans l’habitacle est devenu une chose parce que les turbocompresseurs inhibent les bruits d’admission et d’échappement. Aucune supercherie de ce genre n’est nécessaire dans la GT3. Pour économiser 26,2 livres, Porsche supprime les sièges arrière et une partie de l’insonorisation dans la cloison arrière. L’avantage supplémentaire est que vous pouvez entendre plus clairement le gargouillis et la respiration de l’admission et de l’échappement du six. Passer du ralenti à la ligne rouge remplit la cabine de gloussements gutturaux qui se transforment en un cri de sciage alors que le moteur se charge à 9000 tr / min. La version du marché allemand que nous avons conduite était livrée avec le filtre à particules mandaté par l’Europe dans l’échappement. Malgré ce filtre, l’échappement aboie, grogne et, en général, met un sourire maladroit sur votre visage chaque fois que vous accélérez. Mais ne vous attendez pas à une révélation auditive lorsque les voitures arriveront aux États-Unis cet automne; nous obtiendrons le même échappement mais avec un filtre factice pour imiter la contre-pression, ce qui permettra à Porsche d’économiser quelques dollars de développement.

Porsche cite un temps de zéro à 60 mph de 3,2 secondes pour la GT3 équipée de la boîte automatique à double embrayage. Ce nombre nous paraît conservateur, puisque la dernière GT3 a atteint 60 mph en 3,0 secondes. Contrairement au reste de la gamme 911, la boîte automatique de la GT3 a sept au lieu de huit vitesses. La boîte de vitesses est étroitement liée à la dernière GT3, ce qui signifie qu’il était plus facile pour Porsche de reprendre le levier de vitesses traditionnel au lieu de la bascule électronique à huit rapports. Non seulement vous obtenez une interaction plus intime, mais le levier de vitesses lui-même ressemble un peu à une boîte de vitesses manuelle, ce qui est sûr de tromper au moins quelques-uns des gens qui regardent dans la fenêtre.

Bien qu’il soit possible de sélectionner les vitesses via le levier de vitesses ou les palettes sur le volant, le cerveau de la boîte automatique a été programmé avec une conscience de la situation qui l’a toujours dans le bon rapport. Tout comme vous le feriez avec une boîte manuelle, les rétrogradations automatiques au freinage pour vous préparer à une sortie de virage à venir, et elles résisteront aux montées de rapports si vous travaillez dur. Quand une automatique est si bonne et fait exactement ce que vous feriez, elle supprime la piqûre de ne pas pouvoir atteindre et ramer le levier de vitesses ou exécuter une rétrogradation nette du talon aux orteils.

Heureusement, c’est aussi une option. Une manuelle à six vitesses, la transmission sélectionnée par 70% des acheteurs américains la dernière fois, est de retour pour 2022. Selon les chiffres de Porsche, la version à trois pédales ajoute 0,5 seconde au temps de zéro à 60 mph de la nouvelle GT3. , une sanction mineure pour ce que nous pensons être une plus grande implication des conducteurs. Comme prix de consolation, les GT3 manuelles ont une vitesse de pointe légèrement plus élevée, atteignant 199 mi / h contre seulement 197 mi / h pour les voitures PDK.

En plus des changements de rapports plus rapides, la boîte automatique dispose d’un contrôle de lancement à l’épreuve des idiots qui augmente les régimes à plus de 6000 tr / min avant de claquer les disques d’embrayage avec une violence orchestrée avec précision. Pressé dans les sièges «baquets pleins» en une seule pièce (5900 $) avec le moteur gémissant par derrière, vous ne pouvez pas vous empêcher de penser aux voitures refroidies à l’air du passé alors que le son remplit l’habitacle.

Comme le chant d’une sirène, l’incroyable flat-six nous a distraits de discuter des changements apportés à la suspension avant de la GT3. Né de la nécessité d’homologuer la suspension avant à bras de commande de la 911 GT3 Cup, la disposition de type jambe de force que les 911 ont utilisée depuis les années 1960 est mise de côté pour ce modèle. Une configuration de bras de suspension supérieure et inférieure en aluminium forgé unique à la GT3 est boulonnée à l’avant plus large de la génération 992. Les avantages des bras de contrôle par rapport à une jambe de force sont bien connus et n’ont rien de nouveau. L’ajout d’un bras de commande supérieur réduit la friction, empêche les forces longitudinales d’affecter les amortisseurs, stabilise le pneu sous la pression dans les virages et aide à minimiser la plongée avec les freins sans avoir à raidir les raideurs des ressorts.

Des roues et des pneus plus larges sont montés tout autour. Le caoutchouc Michelin Pilot Sport Cup 2 est standard, mais des pneus Cup R encore plus collants seront optionnels pour la première fois dans un modèle non RS. Les niveaux d’adhérence sont incroyablement élevés, mais c’est la façon dont la GT3 conquiert les virages qui impressionnera même un ancien propriétaire de GT3. Le turn-in est net, mais sans aucune nervosité ni nervosité. Un système de direction arrière standard est réglé pour que les grands 315 / 30R21 Michelins fonctionnent de concert avec les 255 / 35R20 à l’avant, rétrécissant ou stabilisant la voiture en fonction de vos vitesses de virage. Continuez à ajouter de la vitesse, il n’y a rien d’étonnant à la GT3.

Les joints à rotule remplacent la plupart du caoutchouc de la suspension. Petites vibrations qui seraient absorbées par une ondulation normale de la 911 à travers la direction et juste au-delà du rembourrage léger des sièges baquets complets à 5900 $. Vous êtes soudainement parfaitement conscient de la taille et de la forme de l’agrégat utilisé dans l’asphalte ou le béton roulant en dessous – certainement un granit arrondi moyen grossier. Les vibrations ne sont pas non plus ennuyeuses. Ils sont juste un lien plus clair entre vous et la voiture.

Les amortisseurs adaptatifs standard s’efforcent d’empêcher les vibrations de devenir trop sévères. Équipé de nouveaux composants internes et reprogrammé, la conduite est définitivement ferme, mais les amortisseurs ont la capacité de soulager la plupart des piqûres de chaussées fissurées et bosselées à condition de les laisser en mode Normal. Le passage en mode Sport déplace la ligne de base vers le haut sur la courbe d’amortissement et enverra vos morceaux sans teinte trembler sur les autoroutes en béton. Vous êtes mieux en mode Normal, car les amortisseurs durcissent automatiquement en réponse aux charges dans les virages, au débattement des roues et aux mouvements de la carrosserie. Fondamentalement, le mode Sport se cache toujours en arrière-plan, il suffit de pousser la voiture plus fort pour l’activer.

Tous ces changements aboutissent à la meilleure sensation de direction de toutes les voitures en vente aujourd’hui. Passe du trottoir au volant et donne une image claire du niveau de stress des Michelins. Aucun autre constructeur automobile ne fait aussi bien la direction assistée électrique. Tout ce qui se passe sur la roue gainée d’Alcantara est précis et naturel. Il y a tellement d’informations entre vos mains qu’il semble qu’il n’y ait aucune aide du tout.

Nous n’avons pas encore pesé la nouvelle GT3, mais Porsche promet un poids à vide de 3164 livres, soit près de 200 livres de moins qu’un modèle Carrera standard. Pour réduire la GT3 à un poids de combat, Porsche a retiré des kilos et des onces. En plus d’abandonner les sièges arrière et certains matériaux insonorisants, la GT3 est livrée avec un capot en fibre de carbone qui se combine avec de nouveaux boucliers avant et arrière pour perdre 6,6 livres. Abandonner un rapport dans la boîte à double embrayage est bon pour 44 livres, un carter d’huile en plastique est un contributeur majeur à la réduction de 16,7 livres du moteur, et le nouveau système d’échappement est de 22 livres plus maigre. Le verre léger est utilisé partout pour une économie de 10,4 livres. Malgré une augmentation d’un demi-pouce de largeur, les nouvelles roues avant perdent 3,0 livres. Opter pour le toit en fibre de carbone en option semble frivole, car il ne permet d’économiser que deux livres, mais chuter deux livres du toit abaisse le centre de gravité plus que si ces deux livres étaient perdues plus bas dans la voiture.

Regardez à travers le rétroviseur et vous aurez un aperçu de l’aileron arrière réglable en fibre de carbone. Suspendu par des attaches en col de cygne qui maintiennent la circulation de l’air sous l’aile – la surface la plus importante lors de la création d’appuis – se déplaçant plus efficacement, la nouvelle conception de l’aile et un nouveau diffuseur arrière augmentent l’appui d’appui d’environ 50% par rapport à la dernière GT3. Une version Touring sans ailes est en préparation, mais contrairement au dernier Touring, elle proposera une boîte automatique à double embrayage en plus de la boîte manuelle à six rapports.

Conformément à sa puissance et à sa suspension améliorées, Porsche adapte en conséquence des freins géants à la GT3. La taille standard du rotor passe à 16,1 pouces à l’avant et 15,0 pouces à l’arrière. Désormais presque aussi grands que les rotors en carbone-céramique en option, les deux types de rotor sont équipés d’étriers avant à six pistons et de pinces à quatre pistons à l’arrière. Avec les rotors en carbone-céramique, la puissance de freinage et l’adhérence des pneus Cup 2 sont si alarmantes que vous devriez vérifier vos six avant d’appuyer sur les freins – les chances sont minces que tout véhicule derrière vous puisse décélérer aussi fort, et vous ne voulez pas être mis à l’arrière par un explorateur de patrouille routière. À moins d’un stomp, la pédale de frein est facilement modulée et ne faiblit jamais. La configuration en carbone-céramique, conçue pour une utilisation sans merci sur piste, n’a jamais montré de signes de détresse ou de décoloration.

Après six heures à déchirer autour de Los Angeles et à jouer sur San Gabriel Canyon Road à Azusa, il était temps de rendre la GT3. Abandonner une GT3 n’est pas facile, mais il y a une rémanence satisfaisante lorsque vous avez conduit dur dans une grande voiture. Des souvenirs heureux se mêlaient à l’énergie nerveuse de l’adrénaline résiduelle alors que nous rendions la clé. La dernière GT3 nous a laissé dans un état d’esprit similaire – un mélange de respect, de soulagement et de joie. La nouvelle GT3 n’est pas très différente de son prédécesseur, mais elle est progressivement meilleure, et pas seulement en termes de nombre de pistes de traînée ou de temps au tour. Cette voiture est de plus en plus directe, un peu plus engageante et plus vivante. Si le moteur atmosphérique prend fin un jour, cette GT3 restera dans les mémoires comme l’une des grandes.

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