Les agences fédérales se disputent sur le niveau de réglementation des voitures autonomes

• Le National Transportation Safety Board indique que les collisions Tesla et Uber sont la preuve que la NHTSA a besoin de mieux réglementer les tests des véhicules autonomes et les fonctionnalités d’assistance au conducteur.
• Le NTSB est l’agence qui enquête sur les collisions et fait des recommandations à la NHTSA et à d’autres agences, mais la NHTSA décide si elle veut les mettre en œuvre.
• Jusqu’à présent, la NHTSA a été relativement distraite en ce qui concerne la réglementation des tests de conduite autonome sur les routes publiques.

Bien que les deux soient des organismes gouvernementaux axés sur la sécurité, le National Transportation Safety Board critique depuis longtemps la National Highway Traffic Safety Administration pour ce qu’elle considère comme une approche pratique de la réglementation des systèmes d’aide à la conduite et des voitures autonomes émergentes. Le NTSB a envoyé à la NHTSA une lettre appelant l’agence à imposer des règles plus strictes concernant l’assistance au conducteur et la technologie autonome, en utilisant les enquêtes de collision avec Teslas et un véhicule d’essai Uber comme exemples de systèmes nécessitant plus de réglementation.

Dans la lettre du 1er février 2021, obtenu par CNBC, Président du NTSB Robert L. Sumwalt présente des recommandations pour la NHTSA afin de mieux réglementer la sécurité des systèmes de conduite automatisés. Sumwalt suggère que les constructeurs automobiles incluent des systèmes de surveillance des conducteurs embarqués robustes, des systèmes d’évitement des collisions et d’autres mesures de protection pour empêcher les conducteurs d’utiliser les systèmes d’assistance à la conduite en dehors des conditions pour lesquelles ils ont été conçus.

«Les conseils généraux et volontaires de la NHTSA sur les progrès technologiques émergents et évolutifs montrent une volonté de laisser les fabricants et les entités opérationnelles définir la sécurité. Nous exhortons la NHTSA à diriger avec des directives détaillées et des normes et exigences spécifiques», indique la lettre.

Roberto BaldwinVoiture et chauffeur

Bien que le NTSB enquête sur les accidents pour déterminer leurs causes, il n’a pas la capacité d’établir des normes ou des règlements. Au lieu de cela, le conseil fait des recommandations à la NHTSA et aux constructeurs automobiles en fonction de leurs conclusions. La NHTSA est chargée d’établir des normes de sécurité, d’exiger des rappels et de créer un système qui suit les normes de sécurité, de conception et d’économie de carburant des véhicules. L’agence teste également la résistance aux chocs des véhicules.

L’une des préoccupations du NTSB est le test de la technologie de conduite autonome potentielle sur les routes publiques sans aucune sorte de méthodologie standard permettant à la NHTSA de suivre les données des véhicules. En juin 2020, le ministère des Transports (DOT) a annoncé une initiative volontaire de transparence et d’engagement des véhicules automatisés pour des tests sûrs (AV TEST). Mais sans le rendre obligatoire, il n’y a pas de pénalité pour avoir omis de signaler un problème avec un véhicule d’essai.

Une entreprise qui revient encore et encore dans la lettre est Tesla. Le constructeur automobile exécute actuellement un programme bêta de sa fonction de conduite autonome complète sur les routes publiques avec des membres du public. Le NTSB est préoccupé par le fait que Tesla le fasse avec «  des exigences de surveillance ou de rapport limitées. normes de performance pour les systèmes de surveillance du conducteur L’agence a constaté que la distraction du conducteur (le conducteur utilisait peut-être un téléphone intelligent) et le manque de surveillance étaient à l’origine de la collision.

Le NTSB souhaite également que la NHTSA donne la priorité au développement de normes de performance minimales pour les technologies d’évitement des collisions et rend ces systèmes standard sur tous les véhicules. Il souligne l’enquête sur l’accident d’un véhicule d’essai Uber à Tempe, en Arizona, qui a entraîné la mort d’un piéton. Lors de cette collision, la société de transport avait désactivé les systèmes d’avertissement de collision avant et de freinage d’urgence automatique de Volvo.

Le NTSB est également préoccupé par le manque de rapports de données normalisés sur les fonctions d’assistance à la conduite à partir des enregistreurs de données d’événements (EDR). Certains de ces enregistreurs ne suivent même pas les fonctions d’assistance à la conduite, car aucune réglementation n’indique aux constructeurs automobiles de le faire. Le NTSB souligne que ces données pourraient être cruciales pour déterminer la cause d’une collision et aider à déterminer si le véhicule ou le conducteur est en faute.

La NHTSA a retardé la création de réglementations relatives à la conduite autonome et aux fonctionnalités d’assistance au conducteur, car l’agence ne veut pas entraver l’innovation. Pendant ce temps, les États sont libres de créer leurs propres réglementations sur les tests des véhicules autonomes, ce qui a abouti à un patchwork de règles et de lois.

L’Arizona est devenu un foyer d’essais de véhicules autonomes en raison de sa réglementation laxiste sur les essais de véhicules sur les routes publiques. La Californie est également devenue un terrain d’essai pour les véhicules autonomes, mais elle oblige les constructeurs automobiles à obtenir des permis pour tester des véhicules autonomes. Ce processus de permis a récemment conduit Tesla à dire à l’État que FSD est une automatisation de niveau 2 et non une conduite autonome après que l’État a soulevé des inquiétudes concernant le test bêta des propriétaires de Tesla sur la fonction de conduite automatique complète tant attendue de l’entreprise sur les routes publiques.

La lettre de Sumwalt présente des suggestions qui obligeraient les constructeurs automobiles à rendre compte de leurs tests et à la NHTSA de créer des systèmes pour tester les fonctionnalités de conduite autonome et d’assistance au conducteur de la même manière que l’agence teste des éléments tels que la résistance aux chocs. À partir de ces tests, la NHTSA pourrait créer un classement des fonctions d’assistance à la conduite de la même manière que la NHTSA a son programme de sécurité cinq étoiles. Cela donnerait aux acheteurs potentiels des informations de sécurité importantes sur les véhicules qu’ils recherchent et pourrait inciter les constructeurs automobiles à proposer des véhicules qui obtiennent de mauvais résultats pour améliorer leurs systèmes. Bien sûr, il appartient toujours à la NHTSA de mettre en œuvre les recommandations.

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