L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie X)

La marque renaissante de Stutz a présenté son Blackhawk en 1971. Il s’agissait d’un coupé principalement construit à la main et de style Virgil Exner sur une plate-forme Pontiac Grand Prix de la fin des années 60. Malgré ses fondements assez communs, le Blackhawk a trouvé une clientèle immédiate parmi les très riches qui étaient du genre showbiz. Après qu’Elvis ait pris livraison du premier Blackhawk vendu (prototype deux, pour être précis), des célébrités de diverses statures ont passé leurs commandes auprès de Stutz.

Cela a donné au Blackhawk le statut et la crédibilité immédiate du luxe, aussi criard et Extra Super Seventies tout était. Ainsi, Stutz a augmenté le prix du Blackhawk tout au long de sa première décennie et a effectivement doublé ses bénéfices au tournant des années 80. En 1981, le prix de base du Blackhawk était de 84 500 $ (279 242 $ ajusté). Mais Stutz savait qu’il devrait mettre à jour son coupé pour que les acheteurs reviennent pour plus, et la majorité des mises à jour ont pris la forme d’une différenciation des garnitures et d’une réduction des coûts. Parlons des multiples générations de Blackhawk.

Tout d’abord, une mise en garde : bien qu’elles aient été considérées comme des générations différentes, les différences entre elles consistaient principalement en des modifications mineures de la conception originale d’Exner. Cela dit, il y avait quelques caractéristiques notables qui étaient exclusives à la première année de Blackhawk en 1971.

Le pare-brise divisé de Blackhawk en 1971 a eu plusieurs répercussions sur la conception de la voiture : des pare-brise spécialement fabriqués et séparés, et un tableau de bord en forme de V contre le pare-brise. Et comme le pare-brise dépassait jusqu’à un certain point, le capot avait également besoin d’une forme spéciale. C’était des trucs assez compliqués.

Toutes ces choses ont disparu pour le Blackhawk de « deuxième génération » de 1972. Le pare-brise a adopté une conception monobloc, un peu comme n’importe quelle autre voiture de tourisme. Il avait une forme beaucoup plus simple et signifiait que le tableau de bord était plus facile à construire et à installer, tout comme le capot et le capot. Probablement, le nouveau verre avant venait directement du Grand Prix.

Il y a eu plus de changements de verre en 1972, qui ont accompagné un échange de porte. En 1971, le Blackhawk avait sa propre conception de porte. Il comprenait une poignée de porte unique à charnière arrière et la porte contenait une fenêtre avec un évent séparé. En 1972, l’évent a disparu et un nouveau morceau de verre est apparu derrière la porte dans le montant B auparavant entièrement métallique. Ceux qui connaissent le Grand Prix noteront que le Stutz a adopté la porte et la fenêtre latérale standard du Grand Prix en 1972. Il s’agissait très certainement d’un effort d’économie de la part de Stutz, car la création d’une porte unique n’était pas un petit effort.

L’une des caractéristiques les plus uniques du Blackhawk – son pneu arrière exposé – a également été modifiée pour 1972. Au cours de la première année du modèle, le pneu se trouvait tout au fond du coffre. Son quart inférieur dépassait et agissait efficacement comme un pare-chocs pour l’impact arrière. Il était flanqué de feux arrière circulaires à l’italienne.

L’année suivante, le pneu regardé comme s’il avait migré plus haut dans le coffre, lorsqu’un nouvel ensemble de pare-chocs est apparu. Ce qui s’est réellement passé, c’est que le pneu est resté au même endroit, mais le Blackhawk s’est un peu allongé en adoptant le clip arrière du Grand Prix.

L’ensemble du clip arrière du GP a été greffé, avec l’ajout de barres horizontales chromées qui recouvraient les feux arrière Grand Prix standard. Les échappements latéraux autrefois fonctionnels sont devenus décoratifs et ont été remplacés par des échappements arrière doubles. Sur le Blackhawk d’origine, le remplissage de carburant se trouvait dans l’ensemble de pneu arrière. Avec les modifications du Grand Prix, il s’est déplacé derrière la plaque d’immatriculation arrière. À l’avant, les barres chromées recouvrant les feux arrière ont été reproduites et enroulées autour de la calandre pour fournir une nouvelle connexion visuelle à l’arrière.

Grâce aux modifications douteuses et économiques de 1972, le pouvoir sous le Blackhawk est resté le même. Bien que le moteur principal utilisé ou annoncé soit le meilleur V8 de 455 pouces cubes du Grand Prix, les acheteurs ont parfois choisi d’autres centrales électriques. Également disponible dans la famille General Motors, le gros bloc 454 (7,4 litres) de Chevrolet Monte Carlo était complété par deux moteurs Cadillac, le 472 (7,7 L) et le 500 (8,2 L). Quelques moteurs Ford ont également été utilisés en 1971 et 1972 : le Cobra Jet 429 (7,0 L) de la Mustang, ainsi que le 460 (7,5 L) de la Thunderbird.

En 1973, il y avait une nouvelle génération de Blackhawk, et d’autres modifications mineures ont été apportées. Il convient de mentionner que le Stutz a été contraint de se diversifier un peu cette année-là. Le Grand Prix d’accompagnement est passé à une nouvelle troisième génération et à la carrosserie A à propulsion arrière, mais Blackhawk est resté sur la plate-forme du Grand Prix de 1969. En particulier, il s’agissait d’une version allongée de la plate-forme A que GM appelait G-body.

La fenêtre à l’arrière de la porte a disparu en 1973, et bien que l’ancienne porte du Grand Prix soit restée inchangée, elle a utilisé une nouvelle poignée de porte à pattes de chien cette année. Ailleurs, un nouveau style de roue de route chromée était disponible en plus des fils chromés de 1972.

Il semblait que Stutz avait utilisé certaines pièces qu’il avait en 1973. Certaines voitures de cette année modèle utilisaient l’ancien style d’extrémité arrière et de roue à rayons, tandis que d’autres utilisaient une extrémité arrière révisée avec les roues à rayons, et d’autres avaient les deux pièces mises à jour . Tous les Blackhawks de 1973 ont utilisé la conception mise à jour des portes et des fenêtres.

L’arrière mis à jour du Blackhawk de 1973 avait deux lentilles ambrées séparées et utilisait un nouveau pare-chocs chromé. Le pare-chocs n’était pas une pièce Pontiac, mais plutôt unique au Blackhawk. Il avait une ornementation minimale et était une ligne horizontale nette qui arrivait à un très léger point au milieu. Cette année, le pneu de secours n’était plus entièrement exposé, mais plutôt masqué par une couverture en cuir assortie à l’intérieur de chaque Blackhawk.

Blackhawk est resté en grande partie en stase de 1974 à 1976, tout en conservant sa plate-forme et ses moteurs de 1971. Le PDSF du coupé a continué d’augmenter rapidement à mesure que les commandes de célébrités affluaient. Cependant, entre 1975 et 1976, des messages mitigés se sont produits entre les personnes qui dirigeaient Stutz, les personnes qui y travaillaient et le désir d’une ou plusieurs célébrités pour un Blackhawk convertible. Ce devait être la voiture la plus chère du monde : d’Italia.

L’histoire a commencé avec un Blackhawk standard de 1974 qui se trouvait être peint en vert. Stutz a conservé celui-ci pour une raison quelconque (probablement la couleur) et a demandé à un homme du nom de Dan Steckler de l’utiliser dans un petit projet. La demande était de convertir le Blackhawk en cabriolet. Steckler était alors employé de Stutz et a travaillé sur la nouvelle voiture sous le soleil de Californie.

Steckler a travaillé pour couper le toit épais du Blackhawk et l’a remplacé par un toit en toile. La voiture retravaillée ressemblait beaucoup au coupé, juste avec un toit souple. Comme il s’agissait d’une voiture très spéciale et exclusive, il lui fallait un nom à consonance exclusive. d’Italie ferait, une légende sur le fait que toutes les voitures Stutz ont été construites en Italie. La voiture était finie avec un intérieur blanc luxueux qui affichait beaucoup de fronces et un extérieur avec un thème bicolore blanc perle et jaune crème banane.

C’est là que l’histoire devient un peu mitigée, selon qui raconte l’histoire. Selon une source, le d’Italia a été achevé à la demande d’Elvis Presley. Lorsqu’on lui a présenté les 100 000 $ et plus (551 831 $ adj.) d’Italia en 1975, le roi n’était pas content. Au lieu de cela, le client actuel de Stutz, Evel Knievel, l’a acheté. À un moment donné, le d’Italia est passé à la propriété de Wayne Newton. Au fil des décennies, elle a changé de propriétaires et de couleurs de peinture jusqu’à ce que la succession de M. Newton la vende tout récemment. À ce moment-là, il est passé entre les mains du Petersen Automotive Museum.

L’autre version de la trame de fond de d’Italia est assez différente. La création du cabriolet a été demandée en interne, par la direction de Stutz. Mais à peu près au moment où il a été terminé, les ventes du cabriolet domestique étaient en forte baisse, en raison de la réglementation américaine (proposée mais jamais promulguée) de roulement. La direction de Stutz a estimé que les convertibles n’étaient pas vendables dans ces conditions, en particulier une avec un prix de 100 000 $. Il y avait aussi un désaccord sur le nom d’Italia, qui sonnait trop étranger alors que Stutz était une marque de luxe « All-American ». Ce n’est qu’après que la décision a été prise de ne pas construire la d’Italia que le cabriolet a été proposé à des acheteurs extérieurs.

Peu importe l’histoire que l’on choisit de croire, il est intéressant que Stutz ait pris des photos de relations publiques pour une voiture qu’il n’était pas sûr de vouloir vendre. En fin de compte, avec un dossier de presse prêt, l’idée d’Italia a été abandonnée. Un ou deux exemples ont été complétés, bien qu’il semble qu’il n’y ait que des photos de une. L’entreprise reviendrait cependant à l’idée d’un cabriolet quelques années plus tard.

Ailleurs à Stutz, des préparatifs étaient en cours pour une refonte du Blackhawk. La direction a réalisé que la voiture ne pouvait pas continuer sur sa plate-forme des années 60 pour toujours lorsque le coupé de luxe passait à un avenir plus moderne (et réduit). Stutz a embauché Paolo Martin, le célèbre designer Pininfarina à l’origine de Rolls-Royce Camargue, du coupé Fiat 130, de motos et de quelques montres pour dessiner un nouveau Blackhawk.

Ils avaient finalement mis en service les conceptions Blackhawk de Martin, mais pas avant de traîner le vieux coupé dans sa forme initiale pour le reste des années 70. Nous terminerons l’évolution du Blackhawk original la prochaine fois et parlerons du cabriolet que la société a réellement produit.

[Images: Stutz]

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