Testé : la Volkswagen Jetta SEL 2022 mise sur le confort

Bien que l’homologue à hayon de la Volkswagen Jetta, la VW Golf, soit passée à la génération Mk 8, la berline compacte de VW continue de rouler sur la plate-forme Mk 7. Cela ne signifie pas pour autant qu’il a été négligé. Pour 2022, les versions grand public de la Volkswagen Jetta, c’est-à-dire celles autres que la Jetta GLI spéciale des passionnés (et primée au 10e rang), reçoivent une greffe du cœur ainsi que quelques mises à jour moindres.

La Jetta standard est disponible en quatre niveaux de finition : S, Sport (remplaçant la R-Line de l’an dernier), SE et SEL. Tous ont un nouveau quatre cylindres en ligne turbocompressé de 1,5 litre emprunté au multisegment Taos, remplaçant le précédent turbo-quatre de 1,4 litre. L’échange apporte une augmentation de puissance de 147 à 158 chevaux, tandis que le couple reste à 184 livres-pied. La version de base S et Sport peut toujours être obtenue avec une transmission manuelle à six vitesses. Les modèles plus grands, y compris notre voiture d’essai SEL, reçoivent une boîte automatique à huit rapports.

Malgré sa croissance de la cylindrée du moteur, l’économie de carburant de la Jetta s’améliore dans la plupart des mesures. Avec la transmission automatique, la version de base S ajoute 2 mpg dans les estimations de la ville et de l’autoroute EPA, qui sont maintenant de 31/41 mpg. Avec le bâton à six vitesses, la Jetta perd 1 mpg en ville mais gagne 2 mpg sur l’autoroute, avec des estimations maintenant à 29/43 mpg, respectivement. Les garnitures supérieures affichent la même cote de ville de 29 mpg qu’auparavant, mais atteignent maintenant le bogey de 40 mpg sur l’autoroute. Nous avons fait un peu mieux lors de notre test sur autoroute à 75 mph, avec une moyenne de 42 mpg.

En conduite à basse vitesse, ce nouveau moteur encore petit semble fortement dépendant de son turbocompresseur, avec un peu de retard dans la réponse initiale. Brossez l’accélérateur lors de la croisière, cependant, et la Jetta monte facilement en avant, donnant l’impression d’une puissance prête. Et à en juger par nos tests d’accélération, les 11 chevaux supplémentaires du 1,5 litre sont tous issus de Seabiscuit. Appuyez sur l’accélérateur et 60 mph apparaît en 7,1 secondes, soit 0,6 seconde plus rapide que la voiture de l’an dernier. Le quart de mile passe en 15,5 secondes à 91 mph contre 16,0 secondes du modèle précédent à 86 mph.

Avec son plus gros moteur turbocompressé de 2,0 litres développant 228 chevaux, le GLI est encore plus rapide, bien sûr. Lors de notre dernier test d’un GLI 2022 avec la boîte manuelle à six vitesses, il a atteint 60 mph en 6,1 secondes et parcouru le quart de mile en 14,6 à 100 mph. Comparez la Jetta et la GLI automatiques, cependant, et le gouffre s’élargit : une GLI 2019 avec le double embrayage (et les pneus d’été Hankook Ventus S1 Evo3 qui ne sont plus disponibles) a grimpé à 60 en 5,5 secondes.

De plus, les performances de freinage de la SEL étaient bien inférieures à celles de sa sœur plus sportive. Les arrêts à partir de 70 mph dans notre voiture d’essai ont duré 189 pieds et la pédale de frein a plus de débattement que nous le souhaiterions. Avec ses freins avant plus gros, le GLI réduit de 15 pieds cette distance, même sans pneus d’été. Ce modèle est également doté d’amortisseurs adaptatifs, d’une suspension arrière indépendante multibras et d’un différentiel à glissement limité à commande électronique (ce dernier étant partagé avec le modèle Sport à moteur de base). La Jetta de base, non GLI, a une suspension avant à jambes de force similaire, mais se contente d’une poutre de torsion à l’arrière, et son châssis est légèrement suspendu.

Traversez une série de courbes rapides et la Jetta roule facilement, sa carrosserie oscillant sur sa suspension pendant que vous vous bousculez sur une chaussée bosselée. Ajoutez une direction trop boostée au mélange, et vous avez une voiture qui est construite plus pour le confort que pour la vitesse. Le confort, cependant, est assuré, car il y a beaucoup de conformité pour éponger les nids-de-poule avec un minimum de perturbations pour les passagers. Les occupants de la Jetta SEL sont également peu dérangés par le bruit. Nous avons mesuré seulement 67 décibels en croisière à 70 mph. Demandez au petit moteur de tout donner à plein régime, et 78 décibels substantiels pénètrent dans l’habitacle, soit 5 décibels de plus que dans le VW Taos avec le même moteur.

La cabine de la Jetta reste très spacieuse pour les adultes à l’avant et à l’arrière, et le coffre spacieux mesure 14 pieds cubes. L’instrumentation numérique est désormais standard avec une unité de 8,0 pouces dans la plupart des versions, mais les SEL et GLI obtiennent un écran de 10,3 pouces. Même ainsi, le design intérieur est austère et les plastiques durs prédominent. La bonne nouvelle est que la Jetta n’a pas encore été affectée par la configuration d’infodivertissement tout tactile dont souffrent les pilotes GTI et ID.4. Le système d’infodivertissement de la Jetta a toujours un bouton de volume ainsi qu’un bouton de réglage. Ce dernier nécessite cependant que l’affichage de la radio soit d’abord dans le bon mode, et la commutation entre les nombreuses options d’affichage est un ennui inutile. Les commandes de climatisation, cependant, sont simples et directes.

Avec la gamme Golf composée désormais exclusivement de la GTI et de la Golf R, la Jetta sert d’entrée à la marque VW. Ce seuil s’élève maintenant à 21 360 $ pour le S, soit plus de 1 000 $ de plus que l’an dernier, mais cela est compensé par de nouveaux équipements de série, notamment l’avertissement de collision avant, la surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière. En haut de gamme, une SEL comme notre voiture d’essai coûte 29 090 $. Pourtant, alors que le SEL est un croiseur confortable, nous serions fortement tentés d’étirer environ 10 % supplémentaires pour le GLI, qui, à 32 290 $ pour commencer, est beaucoup plus gratifiant à conduire. Avec la Jetta, ces trois lettres après son nom font une grande différence.