Transmissions turbo-hydramatiques de General Motors (partie I)

Il y a quelques semaines, nous avons conclu la couverture en deux parties d’Histoire abandonnée de la transmission Chrysler UltraDrive. Dans les commentaires, il y avait une demande pour plus de couverture de transmission d’une nature tout aussi abandonnée. Qu’il en soit ainsi ! Venez discuter de la vaste étendue à changement automatique qu’était la famille de transmissions Turbo-Hydramatic de General Motors.

Le Turbo-Hydramatic était une solution de consolidation chez GM au début des années soixante. La nouvelle boîte automatique était destinée à remplacer la vieille transmission Hydra-Matic, ainsi que la Dynaflow, une boîte Buick. L’Hydra-Matic original a été développé par Oldsmobile et Cadillac et a été introduit pour l’année modèle 1940. Un pas en avant important, cette boîte de vitesses était la première transmission produite en série qui était à la fois entièrement automatique et destinée spécifiquement aux voitures particulières. C’était aussi le premier automatique qui utilisait du fluide hydraulique. Un grand succès, l’Hydra-Matic a été utilisé dans les Cadillac et les Oldsmobile, et était une option dans les Pontiac à la fin des années 40.

Le développement d’une transmission automatique de haute technologie était une entreprise coûteuse, et GM a vendu l’Hydra-Matic à des entreprises plus petites et plus maigres comme Hudson, Nash-Kelvinator, Willys, Kaiser, Lincoln et même à l’étranger à Austin. Ils ont appliqué l’Hydra-Matic au luxueux Vanden Plas Princess jusqu’en 1968.

Dynaflow est apparu plus tard qu’Hydra-Matic et a fait ses débuts pour l’année modèle 1948. Une transmission exclusive à Buick, elle n’était initialement disponible que sur le Roadmaster haut de gamme. Boîte à deux vitesses, Dynaflow a utilisé un convertisseur de couple à tout moment. La vitesse basse a été maintenue à 60 miles par heure lorsque le conducteur est passé à Drive pour mettre la transmission en seconde. Elle était considérée comme une automatique même si un changement de vitesse était nécessaire car il n’y avait pas d’embrayage.

Dynaflow était très fluide, mais aussi très inefficace et lent. À l’époque, l’ingénierie Buick était autorisée à mettre l’accent sur la douceur avant tout : les autres automatiques de l’époque étaient en grande partie saccadées et désagréables. Le Dynaflow n’était pas extrêmement populaire et devait absolument être remplacé par les années 60.

Le soi-disant Turbo-Hydramatic (ci-après THM) construit sur le nom de l’original des années 40 et a continué comme une voiture à trois vitesses pour les applications de voitures particulières. En réalité, bien qu’il partageait un nom de famille, il n’était pas mécaniquement lié à l’ancien Hydra-Matic.

Le premier de la famille THM fut le 400, qui devint rapidement la légendaire star mondiale de la gamme THM. Sa première utilisation était dans Cadillacs pour 1964. À noter, la même transmission lorsqu’elle était utilisée dans une Buick a été rebaptisée Super-Turbine 400. La transmission était exclusive à Cadillac et Buick pour sa première année et s’est étendue à Oldsmobile, Pontiac et certains modèles Chevrolet plus grands en 1965.

Le THM400 était composé d’une combinaison d’aluminium et de fer et pesait 135 livres sans fluides. L’ensemble de son boîtier était en fonte d’aluminium et le carter de cloche était intégré à la transmission. La clé de la résistance interne du THM400 était un support central en fonte, qui suspendait les arbres de transmission.

La nouvelle boîte automatique à trois vitesses Turbo-Hydramatic utilisait la conception des engrenages Simpson. Le train d’engrenages Simpson est une conception compacte et mécaniquement simple, et il nécessite un nombre minimal de roulements par rapport aux autres conceptions. Cela signifiait qu’il était plus léger, moins cher à produire et avait moins de friction interne en raison de son faible nombre de roulements. La conception est rapidement devenue la norme dans les transmissions automatiques et a été utilisée (auparavant) dans la gamme TorqueFlite de Chrysler.

Prêt à entrer dans les mauvaises herbes de transmission? Les premiers exemplaires du THM400 produits de 1964 à 1967 avaient parfois une particularité. Il n’a pas été implémenté sur tous les exemples, mais un bon nombre avait un convertisseur de couple « Switch-Pitch ». La pièce maîtresse du convertisseur Switch-Pitch était son stator à pas variable. L’hydraulique a modifié l’angle des ailettes sur le stator du convertisseur, ce qui a déplacé la vitesse de décrochage vers le haut ou vers le bas jusqu’à 1 000 tr/min pendant le mouvement.

Une vitesse de décrochage révisée équivalait en fait à modifier les engrenages de la transmission ou le rapport de l’arrière en mouvement. Un décrochage élevé était avantageux pour une accélération rapide à partir d’un arrêt, et le convertisseur abaissait automatiquement la vitesse de décrochage pour une croisière efficace sur l’autoroute. GM utilisait auparavant le convertisseur spécial sur des exemples de Dynaflow de 1955 à 1963 et sur la Super Turbine 300 à deux vitesses de 1964 à 1967. L’innovant Switch-Pitch a été abandonné après 1967. La cause probable du décès était liée à une production élevée. coûts sur un composant qui n’était pas un nécessité à la fin de la journée.

Même sans le convertisseur de couple spécial, le THM400 a continué à être utilisé globalement par GM. La plupart des exemples étaient de la variété Cadillac, Oldsmobile, Buick et Pontiac. Les voitures de ces quatre marques utilisaient une conception de cloche pour le THM400. Chevrolet a mis le THM400 dans ses camions lourds et ses fourgonnettes pendant un certain temps et a utilisé une cloche différente. Son utilisation était limitée aux voitures de tourisme Chevrolet et normalement réservée aux véhicules à petit bloc hautes performances, comme la Corvette.

En dehors des véhicules GM, le THM400 s’est bâti une réputation de robustesse, de fiabilité et de longévité maximales. Il est devenu un favori d’autres marques qui nécessitaient une transmission automatique capable de déplacer une grande puissance, un couple, un poids ou une combinaison des trois. Nous allons commencer par des exemples britanniques.

Entre 1965 et 1980, Rolls-Royce a utilisé le THM400 dans le Silver Shadow. Après cela, ils l’ont porté sur le successeur de Shadow, le Silver Spirit, qui est resté en production jusqu’en 1992. Parce que Bentley était sous le même propriétaire à l’époque, les offres Flying B équivalentes avec le THM400 étaient les T1, T2, Mulsanne, Brooklands. , Turbo R, Corniche et Continental. Jaguar a également implémenté le THM400 dans sa XJ12 12 cylindres de 1977 à 1994, et sur la XJ-S de 1977 à 1990.

Ferrari a fourni sa toute première transmission automatique lors de l’introduction des coupés 400 Automatic en 1976 et a utilisé le THM400 pour maîtriser la puissance du V12. Le 400 a été mis à jour vers le 412 en 1985 et a continué à utiliser le THM jusqu’à l’annulation du modèle en 1989.

L’utilisation la plus illustre du THM400 a probablement été au Japon lorsqu’il a été sélectionné pour une limousine très spéciale du nom de Nissan Prince Royal. Le Royal a été construit entre 1966 et 1967, un total de cinq exemplaires ont été fabriqués spécialement pour la maison impériale japonaise. Les cinq voitures nécessitaient une transmission capable de gérer le moteur V8 de 6,4 litres, et THM400 était le choix évident. Le Royal vaut sa propre entrée Rare Rides.

Et enfin, nous revenons à une utilisation supplémentaire du THM400 américain en dehors de GM. AM General a trouvé une utilisation pour le THM, où il est devenu l’automatique de choix pour le Humvee et les exemples antérieurs du Hummer H1 civil. AMC l’a appliqué à divers modèles de la plate-forme SJ, comme le grand Wagoneer et le Grand Wagoneer, ainsi que le pick-up Gladiator. Compte tenu du budget limité d’AMC, les premiers THM400 des Jeeps nécessitaient un adaptateur entre le moteur et le carter de cloche de transmission pour l’adapter. AMC a commandé son propre boîtier plus tard pour les Jeeps à six cylindres en ligne et à moteur V8.

Mais rien ne dure éternellement, et au tournant des années 80, le THM400 était progressivement abandonné pour les applications de voitures particulières. C’était lourd, et le gouvernement a fait de nouvelles exigences d’efficacité dans les voitures particulières qui n’étaient pas favorables à une transmission à trois vitesses à propulsion arrière des années 60. Plus tard dans la vie de THM400, il a changé d’identité, a engendré des variantes mises à jour et a préparé le terrain pour le reste de la ligne de transmission THM. Plus à ce sujet dans la partie II.

[Images: GM, Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Jeep]

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