Les voitures de la série Lincoln Mark, Feeling Continental (Partie I)

Rare Rides Icons a récemment conclu sa série en 22 parties sur l’Impériale, alors que l’exercice de longue date de modèle de marque de luxe de Chrysler a pris fin en temps opportun en 1993. Aujourd’hui, nous nous lançons dans une nouvelle série de voitures de luxe. C’est celui que vous avez demandé, et il s’agit également de voitures de luxe et ce sera une série étendue. Venez, alors que nous considérons la vie et l’époque des voitures de la série Mark de Lincoln.

Pour arriver à la première voiture de la série Mark et en fait au lancement de la Continental en tant que marque, nous voyageons d’abord à la fin des années trente. La gamme de Lincoln se composait de deux lignes de véhicules, toutes deux grandes. La gamme Lincoln-Zephyr, assez moderne, est entrée en production en 1936. Les Zephyr étaient un concurrent de la nouvelle Chrysler Airflow et des Packard de taille normale.

L’autre voiture vendue par Lincoln était la série K. En production depuis 1931, la K vieillie était bien plus luxueuse que la Zephyr. Les moteurs V12, différentes longueurs d’empattement et les carrosseries carrossées faisaient tous partie de K. Il était en concurrence avec des Cadillac 12 cylindres, le Pierce-Arrow Model 63 et des Packards V12. La Série K arrivait en fin de vie à la fin des années 30 et fut annulée en 1939. Sa remplaçante en 1941, la Custom, n’était proposée qu’en format limousine et berline et n’était pas proposée en châssis aux carrossiers comme le K était antérieur.

Ces limousines pleine grandeur et formelles ne convenaient pas à une idée spécifique du président de la société, Edsel Ford : une voiture de luxe plus personnelle dans la tradition européenne, adaptée à la conduite de type vacances. Ford a pris des vacances en Europe avec sa femme en 1938. Là-bas, il a été très satisfait de l’élégance et de la sophistication des automobiles de luxe européennes et a apporté de nouvelles idées lorsqu’il est rentré chez lui à Detroit.

En 1938, il n’existait ni voiture américaine de style continental ni voiture de luxe personnelle domestique. Edsel a rencontré le designer principal de Lincoln, Eugene T. Gregorie, après les vacances. Un défi a été lancé pour créer un tout nouveau type de Lincoln à l’image européenne. Gregorie a sorti quelques croquis de la Lincoln-Zephyr actuelle (la seule voiture de production standard offerte par Lincoln).

À partir de là, Gregorie a élaboré un personnel version du Zephyr avec une carrosserie convertible. Il était plus moderne que le Zephyr et présentait des influences de style plus européennes. Edsel aimait l’idée et voulait que le prototype soit terminé pour ses vacances en mars 1939. On rapporte que Gregorie a terminé le croquis de conception en environ une heure, puis le personnel de Lincoln s’est mis au travail. Le projet était connu sous le nom de Lincoln-Zephyr Continental.

Le prototype a été beaucoup plus bas au sol que le Zephyr, sept pouces. Il a supprimé les marchepieds attendus pour un look épuré et avait son capot presque au niveau des ailes. Les looks inhabituels ont été mis en évidence dans leur peinture, pas dans le chrome : le matériau brillant a été minimisé et utilisé principalement autour de la calandre.

Ce nouveau coupé a établi quelques précédents en matière de style que les voitures américaines ont suivi pendant un certain temps. La ligne inférieure du capot et la hauteur de caisse avaient un nouveau look, par rapport à la plupart des véhicules de luxe de l’époque avec leurs capots et leurs calandres imposants. De plus, l’habitacle était plus près de l’arrière de la voiture que les coupés jusque-là, ce qui donnait au capot long, pont arrière court look qui est aujourd’hui considéré comme compensatoire dans une automobile. Il y avait un pied plein de tôle ajouté au capot du Continental par-dessus le Zephyr standard.

En raison du pont arrière court, il n’y avait pas beaucoup de place pour le pneu de secours dans le coffre. Gregorie voulait trouver un endroit pour le ranger là-bas, mais Edsel a insisté pour qu’il aille à l’extérieur comme une voiture européenne. Ainsi, il a été couvert et monté à l’arrière de la voiture. Nous appellerions cela plus tard le Continental trousse.

Le prototype terminé a été livré à Edsel Ford en Floride, à temps pour son utilisation de vacances demandée. Là-bas, les riches qui bourdonnaient dans les mêmes cercles qu’Edsel trouvaient le Continental assez frappant. Edsel a envoyé un télégramme et a promis au siège social de Ford qu’il pourrait vendre un millier de Zephyr Continentals, et avait déjà des commandes pour 200. Le nom Continental est resté étant donné l’influence du design européen du cabriolet.

Tous les Continentals de première génération utilisaient le même moteur V12 de 292 pouces cubes (4,8 litres) que la gamme Lincoln-Zephyr. Le V12 était spécifique au Zephyr et a été produit à partir de 1936 avec l’introduction du Zephyr. Sa création a été forcée, car les moteurs V12 à tête en L déjà produits par Ford ne correspondaient pas à la forme profilée et plus mince du nouveau Zephyr. La conception du moteur a commencé avec le tout nouveau V8 Flathead de Ford comme base et a ensuite été agrandie.

La conception du V12 a fini par être considérée plus comme un moteur Ford 12 cylindres par les connaisseurs que comme un Lincoln V12 spécifique. Avec des têtes en alliage d’aluminium, deux pompes à eau et des pistons en acier, le moteur n’était pas simple. Il utilisait un distributeur unique au moteur et avait deux ensembles de bobines – un pour chaque rangée de cylindres. Le moteur offrait 110 chevaux, ce qui était plus que ce que Ford avait prévu d’en tirer pendant le développement.

Le moteur de Zephyr a rapidement été tristement célèbre pour ses boues, son mauvais débit d’huile et ses problèmes de surchauffe. Les problèmes de démarrage ont été principalement résolus par les ingénieurs de Ford après la première année modèle, mais le V12 avait sa réputation établie à ce moment-là. Il a encore été massé en 1938 avant son utilisation continentale lorsque Ford a ajouté des poussoirs hydrauliques et mis en place des têtes en fonte à la place de celles en alliage d’origine.

Mérite un détour, le Zephyr V12 attirait les fabricants de luxe britanniques à faible volume, qui considéraient que la fiabilité du moteur était moins préoccupante. Allard (1934-1939; 1945-1949) les a utilisés dans leurs véhicules Ford modifiés, tandis que l’éphémère Atalanta (1937-1939) a utilisé le V12 dans leurs deux modèles fabriqués à Middlesex. Enfin, Brough Superior (1919-1940) utilisait le moteur dans les voitures qu’ils produisaient, même si l’entreprise était plus connue pour ses motos et ses side-cars.

La production du Continental a commencé presque immédiatement après le télégramme d’Edsel. Les premiers Continentals étaient en grande partie fabriqués à la main et comptaient deux douzaines pour la courte année de production de 1939. La plupart construits de ce petit groupe étaient de la variété cabriolet. Tous les Continentals de première génération ont été construits à l’usine de Lincoln Motor Company (1917) qui a finalement été remplacée par Wixom Assembly en 1957.

La production de Continental s’est étendue à 400 en 1940, et ils étaient toujours faits à la main. Les matrices de fabrication n’étaient pas prêtes pour la Continental avant 1941, date à laquelle la Seconde Guerre mondiale avait quelque chose à dire sur la production automobile américaine.

Le Continental a repris là où il s’était arrêté en 1946, date à laquelle le Zephyr en son nom a été supprimé. Il y avait initialement de nouvelles garnitures intérieures pour faire venir les clients, et des boiseries sont arrivées en 1947 pour embellir l’intérieur. Mais la Continental des deux premières années modèles différait un peu des versions ultérieures.

Bien que tous roulaient sur le même empattement de 125 pouces, la longueur totale des Continentals fabriqués à la main de 1940 et 1941 était de 209,8 pouces. À partir de 1942, Continental a atteint une longueur de 218,1 pouces. De la même manière, la largeur initiale de la deux portes était de 75 pouces, mais elle est passée à 77,8 pouces en 1942. La hauteur est passée de ses 62 pouces élégants initiaux à 63,1 en 1942.

Les différences de mesure étaient dues à un rafraîchissement général qui comprenait des ailes plus carrées et une calandre plus rectangulaire et dépourvue de la fente en forme de V au milieu des premiers modèles. En vieillissant, la Continental est devenue plus épaisse et plus lourde, comme c’était la mode à l’époque. Mais ce n’est pas la seule chose qui a changé lors de la première course de Continental.

Le champion et créateur de la voiture, Edsel Ford, est décédé en 1943. Cela a provoqué une restructuration de la direction de haut niveau de Ford peu de temps après. Les choses sont devenues moins amicales et Bob Gregorie a quitté Ford en 1946 à cause de la restructuration. Le Continental devait être rafraîchi cette année-là étant donné qu’il s’agissait d’un modèle d’après-guerre, et la conception a été confiée à Raymond Loewy.

Loewy a poursuivi le thème « plus carré » commencé en 1942, avec des changements limités principalement aux ailes avant et arrière, ainsi qu’un nouveau look pour le carénage avant. Par rapport à une Continental de 1942, la 1946 avait une décoration beaucoup plus chromée et un nez beaucoup plus émoussé.

Un trajet de luxe incroyablement cher, le Continental a été rendu exclusif en partie à cause de son prix. Sans options, Continental a demandé 4 400 $ (58 838 $ adj.) En 1947. Pour cette demande, Continental était disponible en 12 couleurs de peinture différentes et avec trois couleurs intérieures différentes. Bien qu’il s’agisse d’un succès et d’une voiture de luxe très convoitée, la direction de Ford a voulu prendre une direction différente.

Ainsi, le Continental s’inclina pour la dernière fois en 1948, alors que Lincoln cherchait à masser un Mercury dans sa voiture de luxe améliorée. Cette voiture était la Mercury Eight, qui en 1949 a été retravaillée au sein de la division Lincoln-Mercury en la « senior Lincoln » sans nom (série EL) et la Cosmopolitan.

Le luxe personnel était hors de question en 1949, tout comme un moteur V12. La Continental de 1948 a été désignée comme la dernière voiture de série américaine équipée d’un moteur V12. Le nom Continental a ensuite sommeillé pendant près d’une décennie, jusqu’à ce que Ford décide de le dépoussiérer en grand : une toute nouvelle marque de luxe. Dans la partie II, nous parlerons du Continental Mark II.

[Images: Ford]

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