La transmission Chrysler UltraDrive (partie II)

Nous terminons aujourd’hui notre couverture de l’histoire abandonnée de la transmission UltraDrive à longue durée de vie. La recherche de simplification, de modernisation, de réduction de poids et d’une meilleure économie de carburant a conduit à la création de l’A604 à quatre vitesses à commande électronique commercialisé sous le nom d’UltraDrive. L’idée a flotté chez Chrysler dans les années 70, puis a été éclairée et mise en production (avant qu’elle ne soit prête) par un passionné Lee Iacocca. Un cas de timing malheureux, la nouvelle transmission est arrivée en 1989 à un moment où il n’y avait presque aucune nouvelle excitante dans le portefeuille de produits de Chrysler. Ainsi, le nom UltraDrive a été inventé par le marketing, et la nouvelle transmission avancée a été largement présentée dans les documents de relations publiques de l’entreprise en 1989 et 1990.

La première version de l’UltraDrive était sujette à de nombreux types de pannes en raison des fluides et des capteurs, de la qualité de fabrication, des pièces, vraiment de tout. Mais les ingénieurs de Chrysler ont rapidement massé l’A604 dans le 41TE amélioré qui était prêt à être utilisé au milieu de l’année de construction 1990. UltraDrive était opérationnel dans acceptable normes de fiabilité par Chrysler. Clairement, il était temps de créer plus de variantes d’UltraDrive !

Le 41TE susmentionné a lancé une nouvelle convention de dénomination UltraDrive chez Chrysler. À partir de là, trois séries de lettres ont été utilisées pour indiquer la configuration de base de la transmission : TE pour Transverse Electronic, LE pour Longitudinal Electronic et AE pour All-wheel Drive Electronic. Le nouveau schéma de dénomination a également aidé le 41TE à se différencier de l’A604 sujet aux pannes, son parent.

Les deux transmissions ont été montées sur la plupart des produits Chrysler à traction avant avec le moteur V6 6G72 de 3,0 litres. L’utilisation initiale de 41TE a eu lieu de sa création en 1990 à 1995, lorsqu’elle a effectué la migration vers les véhicules qui ont remplacé K et compagnie : les Cloud Cars. De 1995 à 2000, le 41TE a été trouvé dans les nuages, motivant Sebring, Cirrus et Stratus. Entre 1995 et 1999, 41TE s’appliquait également aux versions à aspiration naturelle de la Mitsubishi Eclipse.

Le Stratus et le Sebring dans les pays de l’Union européenne ont utilisé 41TE jusqu’en 2006 après que leurs homologues américains soient passés à autre chose. Prouvant sa longévité, la quatre vitesses était dans les fourgonnettes Chrysler jusqu’en 2003 aux États-Unis et 2007 à l’échelle internationale. C’était également la motivation du Neon de 2002 à 2003 et du PT Cruiser pour son mandat de 2001 à 2010. La Chrysler Pacifica a également utilisé 41TE jusqu’en 2008. La mention honorable et la dernière utilisation du 41TE étaient en Russie, où GAZ a vendu une berline Sebring retravaillée sous le nom de Volga Siber de 2008 à 2010.

Une nouvelle version du 41TE a fait ses débuts en 2004, le 40TE. Comparé à son parent, le 40TE était moins cher à produire, plus petit et plus léger. Le 40 n’était pas aussi robuste que le 41 et n’était utilisé que dans les voitures à quatre cylindres en ligne et à moteur à aspiration naturelle. Il a été trouvé dans les versions de base de la Dodge Caravan jusqu’en 2007 et a été utilisé dans le Neon (jusqu’en 2005), Stratus et Sebring. 41TE s’est incliné pour la dernière fois sur les versions quatre cylindres à traction avant de la Pacifica de 2004 à 2008.

Peu de temps après le développement du 41TE, Chrysler a créé sa première application à traction intégrale de l’UltraDrive, le 41AE. Cette version de la transmission était limitée aux véhicules fourgons et fourgons adjacents comme le Town and Country et le Dodge Caravan. Chrysler a proposé ses dernières fourgonnettes à traction intégrale en 2004 car l’option s’est avérée impopulaire. À ce moment-là, la 41AE est passée à la Chrysler Pacifica à traction intégrale adjacente à la fourgonnette, où elle a été utilisée de 2004 à 2008. La 41AE a été l’une des premières variantes UltraDrive à sortir de la production.

Le 41TE a également formé la base du 42LE et, en suivant la nomenclature décrite ci-dessus, a été ajusté pour les applications de moteurs longitudinaux. 41TE a été mis en œuvre pour la première fois dans les voitures LH à cabine avant en 1993. Les voitures LH étaient celles qui étaient partout pendant un certain temps, puis ont disparu assez rapidement. Beaucoup ont été tués par les problèmes de boues d’huile sur le V6 de 2,7 litres que Chrysler a développé pour l’application LH.

42LE a motivé l’Eagle Vision, la Chrysler Concorde et la LHS jusqu’en 2001 ou 2004 selon. Il a également fait un court passage sur la Chrysler Prowler (Plymouth était mort) de 2001 à 2002. Le 42LE a été utilisé pour la dernière fois en 2004 sur les dernières voitures LH, la Concorde et l’Intrepid.

Il y avait plus de montage 41TE au milieu des années 2000 lorsqu’il a été transformé en 41TES et 40TES. Le « S » indiquait qu’il s’agissait d’une petite transmission compacte. L’utilisation des deux versions dépendait du moteur: le 40TES était utilisé avec un quatre cylindres en ligne de 2,4 litres, tandis que le 41TES était utilisé avec le V6 de 2,7 litres de la renommée des boues. La modification en S a été réalisée via une version moins profonde de la cloche et un convertisseur de couple plus petit.

Ces transmissions particulières étaient un peu plus complexes que les autres. Ils avaient des capteurs supplémentaires qui en faisaient des boîtiers VLP, à pression de ligne variable. Un capteur et un solénoïde ont été ajoutés dans la transmission ainsi qu’un solénoïde supplémentaire à l’extérieur du boîtier.

Les transmissions TES ont été introduites sur le Sebring en 2007, en 2008 sur Avenger et en 2011 sur le nouveau nom de Sebring, le Chrysler 200. Après la mort de ces modèles, le TES a continué à être utilisé dans le Dodge Journey. Il s’agissait de la dernière transmission UltraDrive à quatre vitesses produite et poursuivie jusqu’à la mort du Journey en 2020.

Chrysler avait suffisamment investi dans l’UltraDrive pour étendre également son utilisation aux voitures à propulsion arrière. Utilisant un 42LE comme base, le 42RLE avait son différentiel et sa chaîne de transfert retirés, et son boîtier modifié afin que la puissance sorte à l’arrière de la transmission. En plus de la norme de commande de transmission électronique avec UltraDrive, cette transmission a ajouté un EMCC, ou embrayage de convertisseur à modulation électronique. Il a été conçu pour absorber une partie de l’impact créé par un changement de vitesse brutal.

Le 42RLE a fait ses débuts sur ce tout nouveau produit Jeep en 2003, le Liberty. Pour ses autres applications, il est apparu au milieu de la course d’un modèle et a remplacé les anciennes transmissions fabriquées par Chrysler ou d’autres entreprises. Il était disponible dans le Wrangler en 2003, ainsi que dans le pick-up Ram. Les Durangos et Dakotas de nouvelle génération ont fait le changement en 2004. Plus tard dans sa vie, le 42RLE a fait son chemin hors des camions et des SUV, avec le Chrysler 300 (2005), le Dodge Charger (2006) et le Magnum (2005). Pendant une seule année (2009), il a été utilisé dans les Challengers à moteur V6. Sa dernière application remonte à 2011, dans le Dakota, le Wrangler et le très étrange Dodge Nitro.

Finalement, l’UltraDrive avait besoin d’une mise à jour en ce qui concerne le nombre de ses engrenages. Cela est arrivé en 2007 lorsque le 41TE a été massé dans le 62TE. Avec six rapports de marche avant, le changement était important. Comme les transmissions TES, le nouveau 62TE a été trouvé pour la première fois sur un Sebring. En 2007, il y a fait ses débuts couplé uniquement à des exemples avec le V6 EGJ de 3,5 litres. Fidèle à son utilisation dans les applications de gros moteurs, il a été ajouté au Pacifica 4,0 litres de 2007 à 2008, ainsi qu’aux Town and Country, Voyager et Caravan lorsqu’ils étaient équipés de moteurs 3,8 ou 4,0.

62TE a également été utilisé de 2009 à 2019 sur les versions V6 du Journey. Il a fait un pas de côté entre 2009 et 2012 dans la fourgonnette Volkswagen Routan, une refonte inhabituelle de la caravane pour les fonctions VW. La dernière utilisation de la voiture de tourisme à six vitesses était dans l’ancienne Grand Caravan vendue jusqu’en 2020, mais elle a survécu jusqu’en 2021 dans les fourgonnettes RAM ProMaster.

Le dernier 62TE UltraDrive de 2021 a été remplacé par une boîte automatique à neuf rapports conçue par ZF. Le passage à la motivation allemande signifiait la fin du long terme de l’UltraDrive et son envoi à Abandoned History. Depuis sa création en 1989 jusqu’à sa refonte rapide et diverses modifications familiales, tous les UltraDrives ont été construits par les gens de Kokomo Transmission à Kokomo, Indiana. Cette usine fabrique des transmissions depuis 1956 et fabrique actuellement les transmissions ZF à huit rapports de Chrysler. Au revoir, UltraDrive.

[Images: Chrysler, VW]

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