Combien les normes CAFE mises à jour vont-elles réellement vous faire économiser ?

Le ministère des Transports des États-Unis ayant officiellement annoncé la mise à niveau des normes d’économie de carburant moyenne des entreprises (CAFE) à partir de 2024, l’administration Biden n’a pas tardé à souligner que la décision rendrait probablement les automobiles encore plus chères qu’elles ne le sont déjà. Cependant, la mise en garde à cela était qu’il supposait également que les prix du carburant baisseraient à mesure que l’amélioration de l’efficacité réduirait la soif de carburant de l’Amérique du Nord.

Cela annule efficacement les annulations de ravitaillement en carburant instituées sous l’administration Trump au motif de réduire les coûts pour les consommateurs et de réduire les formalités administratives réglementaires pour un avenir prospectif où les prix du carburant sont réduits sans qu’il soit nécessaire de stimuler la production de pétrole. Mais qu’est-ce que cela signifie réellement en termes de dollars et de cents ?

Au départ, tout ce que nous savions, c’est que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) allait de l’avant avec son plan visant à augmenter les normes CAFE à 49 miles par gallon d’ici l’année modèle 2026. Cela nécessiterait une augmentation moyenne de l’efficacité de l’ensemble de la flotte de huit pour cent par an pour les années modèles 2024-2025, suivie de 10 pour cent par an pour MY 2026. Mais, comme par hasard, le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, est devenu un peu plus clair. vers le bas.

« [In] véhicules de l’année modèle 21 d’aujourd’hui, la norme est de 36 milles au gallon », il expliqua. « D’ici 2026, ce sera plus de 48. Cela signifie donc un gain de 33 %, [which] signifie que si vous faites le plein quatre fois par mois, cela deviendrait trois fois par mois d’ici l’année modèle 2026, sur la base de ces moyennes et bien sûr, cela permettrait à un ménage américain typique d’économiser des centaines de dollars.

Cela représente des centaines de dollars sur toute la durée de vie du véhicule, entièrement basés sur la présomption que les futurs prix du carburant seront bien inférieurs à ce qu’ils sont aujourd’hui – ce que la NHTSA a attribué à rendre les États-Unis progressivement moins dépendants du pétrole étranger.

Bien que l’indépendance énergétique soit un facteur clé pour réduire les coûts de carburant, nous avons déjà essayé la stratégie ci-dessus et elle ne s’est pas déroulée exactement comme on le prétend. Les prix du carburant ont commencé à grimper immédiatement après l’entrée de Barack Obama à la Maison Blanche, la plupart des analystes de l’époque citant le marché pétrolier anticipant des politiques environnementales strictes et le moratoire prévu par l’administration sur certains types de forage. Le résultat final était que le coût moyen d’un gallon d’essence est passé de 1,84 $ en janvier 2009 à 3,96 $ en mai 2011.

Cela rappelle fortement ce qui est arrivé au marché en réponse à la décision de Biden de dissuader la fracturation et d’annuler le pipeline Keystone XL qui aurait acheminé le brut canadien directement vers les raffineries du Texas. Maintenant, la Maison Blanche ramène de la même manière des normes CAFE plus strictes tout en promettant de faire progresser l’adoption des véhicules électriques le plus rapidement possible. La théorie ici est que les prix pourraient être abaissés au fil du temps en réduisant la consommation d’énergie nationale, plutôt qu’en augmentant la production d’énergie, et a quelques problèmes historiques.

Lorsque l’administration Obama a relevé les exigences des entreprises à 52 mpg d’ici 2025 il y a dix ans, l’économie de carburant pratique (basée sur les véhicules que les gens ont réellement achetés) a bondi un peu au départ, puis s’est établie en moyenne à environ 24 mpg alors que les gens ont choisi d’acheter des véhicules de plus en plus gros. La doublure argentée est que les prix du carburant ont en fait légèrement diminué en 2014 et que les constructeurs automobiles se sont de plus en plus intéressés aux groupes motopropulseurs non traditionnels. Mais il est difficile d’attribuer cela à des améliorations de l’efficacité à l’échelle nationale alors que la plupart des études montrer l’efficacité pratique faisant le plus de progrès au cours des années 1980, puis à nouveau entre 2002 et 2008. Au contraire, la réglementation CAFE semble amener les constructeurs automobiles à lancer des véhicules plus axés sur la conformité qui ne se vendent généralement pas très bien, mais qui doivent exister pour s’assurer qu’ils peuvent continuer à vendre les produits que les gens sont plus intéressés à acheter.

Bien que l’on puisse faire valoir que nous n’avons pas pu voir l’intégralité du plan se dérouler. Alors que le retour en arrière prévu par Donald Trump a été adouci à plusieurs reprises dans une tentative de trouver un terrain d’entente avec le parti d’opposition et a depuis été annulé par l’administration Biden, il a encore techniquement retardé le calendrier initial d’Obama pour l’augmentation des normes CAFE. Mais même l’administration qui a rédigé la stratégie a exprimé des inquiétudes quant au fait que 52 miles par gallon d’ici 2025 auraient pu être intenables.

Mais il y a un trait commun à toutes les stratégies ci-dessus – et c’est la confiance quasi totale dans l’hypothèse qu’elles réussiront et que le public jouera le jeu.

Le gouvernement et les industries d’aujourd’hui prétendent que les véhicules entièrement électriques permettront automatiquement aux consommateurs d’économiser de l’argent alors que la réalité est que le véritable coût de possession est déterminé par les habitudes de conduite, la voiture achetée, la voiture que vous possédez actuellement, l’endroit où l’électricité est source, la stabilité des prix futurs de l’énergie et des dizaines d’autres facteurs. C’est une histoire similaire avec CAFE, car les entreprises peuvent toujours produire des consommateurs d’essence si la répartition de l’ensemble de la flotte reste conforme à la réglementation fédérale. Mais même si ce n’est pas le cas, les entreprises peuvent acheter des crédits carbone pour s’absoudre de toute transgression environnementale, sociale et de gouvernance (ESG) qu’elles ont commise – quelque chose que Greenpeace a qualifié à plusieurs reprises d’arnaque pure et simplele plaçant dans le même camp que certaines des voix conservatrices les plus ardentes.

Voiture et chauffeur a récemment affirmé que les réglementations étaient encore compliquées par le langage utilisé dans la législation pertinente. Le point de vente a noté que le gouvernement américain utilise désormais la méthodologie controversée et fourre-tout de l’empreinte instituée en 2012. Mais il n’aimait pas les versions antérieures qui catégorisaient de manière quelque peu arbitraire les automobiles comme véhicules de tourisme ou camions légers :

Les anciennes règles avaient leurs propres problèmes. Le Chrysler PT Cruiser était considéré comme un camion léger, par exemple, malgré le partage d’une plate-forme avec le Dodge Neon, et était donc soumis à des normes mpg moins strictes. Parce que le PT Cruiser a facilement dépassé les exigences du camion mpg, cela a donné à Chrysler plus de marge de manœuvre pour ne pas rendre les autres véhicules de sa gamme à l’époque aussi économes en carburant qu’ils l’auraient été si le PT Cruiser était considéré comme une voiture.

Aujourd’hui, la NHTSA utilise l’approche «empreinte», qui est définie par les quatre points où les pneus touchent le sol, ou l’empattement multiplié par la largeur de la voie. La NHTSA indique clairement dans son document qu’elle opère selon des réglementations qui « [require] véhicules de différentes tailles (empreintes) pour avoir des objectifs de CO2 différents » et que ces règles signifient que les normes moyennes d’économie de carburant que chaque entreprise doit atteindre sont basées sur les empreintes trouvées dans le mélange de véhicules qu’elle produit. Selon la loi, la NHTSA doit réglementer les véhicules en utilisant des attributs qui peuvent « être exprimés sous la forme d’une fonction mathématique », et l’empreinte d’un véhicule est certainement plus mathématique que de décider qu’un Neon gonflé est en fait un camion.

Mais le résultat final est que les véhicules plus gros seront généralement soumis à des normes moins strictes et il n’y a aucune garantie réelle que l’économie pratique aura le gain net souhaité, d’autant plus que les voitures sont devenues beaucoup plus grandes au fil du temps. La NHTSA l’a reconnu directement, affirmant que les améliorations de l’économie de carburant « varieront en fonction de la gamme de véhicules que l’industrie produit pour la vente au cours de ces années modèles », en plus du type de véhicules que les gens achètent finalement.

Concentrons-nous sur ces pilotes. Au début de cet article, nous voulions obtenir le chiffre le plus précis possible sur le montant que l’administration Biden pense que les gens moyens économiseront au cours de la vie d’un véhicule selon les normes CAFE révisées dans les circonstances les plus idylliques. Es-tu prêt?

Selon le ministère des Transports, les modifications apportées à la réglementation en vigueur devraient entraîner une augmentation de prix de 960 $ pour la voiture neuve typique de l’année modèle 2029. Pendant ce temps, les économies globales de carburant sont estimées à environ 1 280 $ au cours de la durée de vie de ce véhicule. Cela ne représente que 320 $ d’économies hypothétiques sur une douzaine d’années de conduite de la même voiture et vous devrez attendre que la Terre tourne autour du soleil plusieurs fois avant même d’y arriver.

Le secrétaire aux Transports, Buttigieg, a qualifié cela de victoire décisive pour « tous les conducteurs en Amérique, mais je noterais qu’il s’agit d’une victoire particulièrement importante pour les conducteurs des zones rurales où les résidents parcourent plus de distance chaque jour et font le plein plus fréquemment ».

[Image: Michael Vi/Shutterstock]

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