Premier essai de la Hyundai Elantra N 2022 – Viser le sweet spot

Le segment « hot compact » a ses acteurs, et ils semblent tous avoir un rôle défini.

Cela est particulièrement vrai lorsqu’il s’agit de compactes à plus de deux portes, surtout si elles offrent une option à trois pédales et coûtent moins de 40 000 $.

La Subaru WRX est celle à traction intégrale. La Honda Civic Si est la bonne affaire. La Volkswagen GTI est la berline équilibrée. La Hyundai Veloster N est la trois portes originale. La Volkswagen Jetta GLI est la plus raffinée.

En étendant les choses aux compactes un peu plus chères / plus performantes, la Honda Civic Type R est celle axée sur la piste et la Volkswagen Golf R est celle du luxe. La Subaru WRX STI aurait été ici comme la « WRX sous stéroïdes », mais hélas, c’est plutôt la morte.

Dans ce mélange vient la Hyundai Elantra N. Basée sur le prix et le nombre de portes – pas de folie à trois portes comme son compagnon d’écurie Veloster N, mais pas de version à hayon non plus – elle vise à être la version berline de la GTI. Cela signifie qu’il vise à être le meilleur pour équilibrer les besoins de conduite quotidiens avec le plaisir de la piste.

Est-ce que ça réussit ? Continuer à lire.

(Divulgation complète : Hyundai m’a transporté par avion à Atlanta et m’a nourri et logé afin que je puisse conduire l’Elantra N avec plusieurs autres modèles Hyundai. Hyundai a également proposé un organisateur de voyage, que j’ai refusé de ramener à la maison.)

Hyundai a structuré ce programme de manière à ce que les journalistes présents aient pu piloter non seulement l’Elantra N, mais aussi certains de ses véhicules N-Line. Nous avons aussi eu le temps de piloter la Ioniq5 et nous avons mis la main sur la Kona N et la Veloster N. J’ai posté mon premier drive de la Ioniq5 récemment, et puisque j’ai aussi déjà piloté la Kona N et la Veloster N, le focus ici est sur le petit nouveau sur le bloc.

La structure de notre journée de conduite signifiait que nous étions affectés à des modules, tournant à différents événements tout au long de la journée. J’ai commencé ma matinée sur la piste dans l’Elantra N, suivie d’un peu d’autocross, avec un trajet en voiture plus tard.

En recul, l’Elantra N est une Elantra gonflée propulsée par un turbo-quatre de 2,0 litres qui développe 276 chevaux et 289 lb-pi de couple. Vos choix de transmission sont une manuelle à six vitesses ou une transmission automatique à double embrayage humide à huit vitesses avec palettes de changement de vitesse. La transmission intégrale n’est pas disponible.

Sauvez les fans de manuels, soyez heureux : le seul confort que vous sacrifierez en n’optant pas pour le DCT est un toit ouvrant. C’est ça. Si vous voulez ramer vous-même, vous obtenez par ailleurs toutes les mêmes fonctionnalités qu’avec l’auto. C’est une légère déception – personnellement, je suis un fan de toit ouvrant – mais le manche est si bon qu’il ne vaut pas la peine d’opter pour l’automatique juste pour avoir un peu d’air frais supplémentaire.

Lorsque Hyundai m’a lâché pour la première fois sur la piste d’Atlanta Motorsports Park, j’étais lent. Ce n’est pas la faute de la voiture. C’était humide, la piste était nouvelle pour moi (et un peu difficile à apprendre), et c’était la première fois que je tournais une roue de colère depuis que j’ai eu une très mauvaise journée à Road America l’automne dernier. Je mentionne cela non pas parce que vous vous souciez de mon expérience de la piste, mais dans un esprit de transparence. Parce que je soupçonne que la voiture a beaucoup de capacités que je n’ai tout simplement pas pu extraire ce jour-là.

Exemple : Ma méconnaissance du circuit m’a amené à laisser occasionnellement la voiture en troisième alors que j’aurais dû être en deuxième. En revanche, la courbe de couple plate m’a évité de trop trimballer le moteur.

Une fois que je me suis senti plus à l’aise et que j’ai commencé à pousser plus fort, j’ai commencé à sentir le N prendre vie. Ce n’est pas parfait – la direction était un peu artificielle au toucher, par exemple – mais c’est sacrément bon. Il avait assez de puissance pour dévaler les lignes droites avec empressement, les freins semblaient à la hauteur de la tâche, le roulis était presque inexistant et la voiture est simplement allée là où elle était dirigée sans aucune plainte.

Le levier de vitesses dans le manuel était généralement un plaisir à ramer, même si je trouvais parfois le quatrième lorsque je cherchais le deuxième. Dans l’ensemble, cependant, la voiture était un délice sur la piste, surtout avec le mode N activé.

J’ai pu essayer un DCT sur la piste plus tard dans la journée lorsque le trottoir avait séché et que j’avais commencé à comprendre la bonne ligne. Sans surprise, la voiture pourrait changer de vitesse mieux que moi, mais le manuel est plus amusant. Quoi qu’il en soit, j’ai pu pousser plus fort que je ne l’avais fait le matin, et la voiture a continué d’être un excellent partenaire même si j’ai pris plus de vitesse et freiné plus tard. Ce n’est pas un simple travail de badge – le N est à la hauteur de la tâche.

Sur route, le N se sentait comme chez lui sur une route rurale à deux voies avec des balayeuses douces. J’ai basculé entre les modes N et Sport (plus d’informations sur les modes de conduite ci-dessous), trouvant que Normal était un peu trop distingué pour une conduite agressive. Cela dit, la voiture est suffisamment calme en mode Normal pour que je soupçonne que ce sera le choix pour le trafic aux heures de pointe ou les longues escapades sur autoroute.

L’Elantra N utilise une configuration avant à jambes de force MacPherson ainsi qu’une suspension arrière indépendante multibras. Les roues de 19 pouces sont chaussées de pneus Michelin Pilot Sport 4S et la voiture est équipée d’un différentiel à glissement limité à commande électronique.

Les conducteurs peuvent choisir parmi l’un des quatre modes de conduite : Eco (pourquoi s’embêter avec cette voiture ?), Normal, Sport, N et Personnalisé. Le mode N est votre meilleur pari pour une utilisation sur piste, tandis que Sport semble le mieux adapté à une conduite de rue animée. Cela dit, N était tout aussi amusant à utiliser sur route que sur piste.

Les voitures à transmission automatique reçoivent un bouton « N Grin Shift » qui peut temporairement ajouter 10 chevaux lorsqu’il est pressé.

Une bonne quantité de bruit de vent et de pneus à grande vitesse a un peu gâché la fête. Je dois également laisser mon évaluation du trajet comme incomplète – je n’ai eu aucune chance de conduire la voiture sur l’autoroute ou sur le genre de tarmac désagréable que je vois quotidiennement ici dans le Haut-Midwest.

La voiture a un pop craquelé gaz d’échappement de l’échappement variable en mode N – et dans une certaine mesure, en mode Sport – mais mettre la voiture en Normal calme le plaisir. C’est peut-être mieux pour les longs trajets ou si vous partez au travail à 5 ​​heures du matin et que vos voisins ont le sommeil léger.

À l’intérieur, l’Elantra N a le tableau de bord de balayage désormais typique qui saigne dans le système d’infodivertissement, et les jauges numériques changent en fonction du mode de conduite dans lequel vous vous trouvez. Le système d’infodivertissement peut également être configuré pour vous donner des données de suivi, y compris, dans certains cas, une carte des pistes. Il y a toujours des boutons pour les fonctions clés de la radio et de la climatisation, heureusement, et les commandes de climatisation, qui se trouvent sous l’écran d’infodivertissement, sont faciles à utiliser.

C’est une cabine agréable, bien que relativement banale. Pas aussi raffiné que le GLI, pas en proie au cockpit numérique de VW comme le GLI et le GTI, et un peu plus haut de gamme que celui du WRX, mais pas aussi élégant que celui de Honda.

À l’extérieur, c’est une histoire légèrement différente – l’Elantra N a des lignes et des angles étranges et un aileron arrière cloué pour accompagner les carénages avant et arrière et les seuils latéraux spécifiques à N. L’Elantra est déjà un canard un peu bizarre, et cette version ne lui fait aucune faveur, même si elle montre que cela signifie affaires.

Le style est subjectif, bien sûr, mais l’Elantra N n’a pas la beauté fade de la Civic SI ou de la Jetta GLI. Là encore, il n’a pas les évasements d’ailes douteux de la Subaru ou le style boy-racer du Type R. Hyundai appelle la voiture un « tweener », et bien que cela soit censé faire référence au prix et à la puissance, cela fonctionne aussi quand il s’agit de regards.

En parlant de prix, l’Elantra N vous coûte 31 900 $ avant destination (1 045 $) si vous voulez ramer le vôtre, ou 33 400 $ si vous voulez le DCT. Vous pouvez choisir certaines options installées sur le port, et les travaux de peinture Performance Blue et Ceramic White augmentent le coût, mais sinon, la feuille d’options est simple.

Les caractéristiques comprennent l’éclairage à DEL tout autour, le becquet arrière, les sièges garnis de cuir avec empiècements en microsuède, les sièges avant chauffants, la climatisation à deux zones, l’entrée et le démarrage sans clé, l’ouverture du coffre mains libres, la clé numérique pour les utilisateurs d’Android, le Bluetooth, la cellule sans fil -recharge du téléphone, deux ports USB, Apple CarPlay, Android Auto, navigation, audio Bose, services de voiture connectée Blue Link et radio par satellite.

La technologie d’aide à la conduite comprend l’assistance à l’évitement de collision avant avec détection des piétons, l’assistance à l’évitement de collision dans les angles morts avec assistance à l’évitement de la circulation transversale arrière, l’avertissement de distance de stationnement pour la marche arrière, l’assistance au suivi de voie avec assistance au maintien de voie, l’assistance aux feux de route, et avertissement d’attention du conducteur.

L’économie de carburant est répertoriée à 22/31/25 pour le manuel et 20/30/23 pour l’automatique.

Hyundai essaie de trouver le bon endroit sur le marché des voitures compactes de performance, et cela s’en rapproche vraiment. Le prix est correct, les spécifications sont correctes et la voiture est à la hauteur de la tâche. Les défauts ici se résument à un style polarisant et à un peu trop de bruit extérieur qui s’immisce pendant la conduite calme.

Ce n’est pas aussi raffiné que le GLI ou bien équilibré que le GTI, ce n’est pas aussi merveilleux sur la piste qu’un Type R, et il n’offre pas la traction intégrale du Subie. Le PDSF n’est pas non plus aussi bas que celui de la Civic Si. D’autre part, il a une belle cabine que le WRX, il est moins cher que le Type R, il a un intérieur plus traditionnel que le GTI/GLI et il a plus de courage que le Si.

Donc, oui, c’est en plein milieu du marché, et il essaie aussi surtout de battre la concurrence dans les domaines où ces véhicules sont défectueux. Bien sûr, viser le sweet spot du marché nécessite des compromis. Hyundai aurait pu faire du N un autre interprète de valeur, ou un jouet axé sur la piste, ou une berline sport avec un soupçon de luxe, mais il a plutôt essayé de proposer une machine qui détournera les clients des manèges existants.

À cet égard, Hyundai a très bien réussi. Si vous voulez quelque chose de spécifique à la mission, d’autres choix dans le segment vous conviendront bien. Si vous voulez moins cher ou plus raffiné, vous pouvez également trouver la voiture qui vous convient.

Mais si vous recherchez un mélange des meilleurs attributs de la compétition, vous serez très bien avec le N.

[Images © 2022 Tim Healey/TTAC, Hyundai]

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