L’IIHS dit que les carillons de ceinture de sécurité ne sont pas assez forts

L’Institut d’assurance pour la sécurité routière (IIHS) a passé ces dernières années à s’éloigner des tests de collision pour se concentrer sur certaines des technologies de sécurité des véhicules modernes. Cependant, cela a sans doute atteint son apogée lorsque le groupe s’est rendu compte que les véhicules modernes avec des hauteurs de caisse plus élevées aveuglaient tout le monde avec leurs phares et a décidé que cela pourrait valoir la peine d’être inclus dans les tests de sécurité généraux. L’IIHS s’est depuis préoccupé de plaider en faveur de nounous électroniques supplémentaires et d’imiter les régulateurs gouvernementaux en suggérant que les véhicules devraient ennuyer les conducteurs aussi souvent que possible.

Cette semaine, cela s’est manifesté par la mise à niveau de son programme de sécurité par l’IIHS pour inclure la pression sur les fabricants afin qu’ils rendent les rappels de ceinture de sécurité plus irritants. Alors que les normes fédérales précisent que les ceintures défaites doivent inclure un signal sonore qui dure entre quatre et huit secondes, en conjonction avec un voyant d’avertissement d’une minute, l’organisme à but non lucratif (soutenu par les compagnies d’assurance) estime que les rappels devraient être plus longs et plus forts que ne le prévoient les exigences existantes.

« À présent, tout le monde sait que les ceintures de sécurité sauvent des vies lorsqu’elles sont utilisées », déclare le président de l’IIHS, David Harkey. « Nos recherches montrent que des rappels de ceinture de sécurité efficaces peuvent également sauver des vies en obligeant ceux qui ne sont pas diligents à boucler leur ceinture. Ces nouvelles cotes sont conçues pour pousser les fabricants à réaliser ce potentiel.

« La plupart des Américains utilisent leur ceinture de sécurité, en particulier sur le siège avant. Mais le petit nombre qui ne se traduit pas par beaucoup de décès », a-t-il poursuivi. « Près de la moitié des conducteurs et des passagers avant tués dans des accidents en 2019 n’étaient pas attachés. »

C’est une honte. Mais, comme l’a déclaré Harkey, tout le monde sait que les ceintures de sécurité sauvent des vies lorsqu’elles sont utilisées. Mandatée au niveau national en 1968, la mise en œuvre généralisée des ceintures de sécurité est souvent attribuée à une baisse des décès sur les routes entre 1970 et 1975. Mais les décès par habitant ont en fait augmenté jusqu’aux années 1980, suivies de plusieurs décennies de déclin progressif. Les Américains vivant aujourd’hui connaissent actuellement moins de la moitié des décès liés à la voiture (basés sur la population) qu’ils auraient à la fin des années 1960.

Bien que les ceintures de sécurité aient sans aucun doute joué un rôle important, des éléments tels que les zones de déformation, les airbags, les pneus modernes et la décision collective de la nation de dénormaliser la conduite en état d’ébriété ont également joué un rôle important. Bien qu’il soit intéressant de noter que la poussée pour décourager l’ébriété a commencé au début des années 1900 et a pris des décennies pour atteindre ce genre d’impact, imitant le long et lent voyage de l’utilisation généralisée de la ceinture avant que de réelles améliorations ne se manifestent.

L’IIHS adopte une approche moins nuancée, convaincue que l’augmentation de la mise sur les carillons d’avertissement suffira à prévenir 1 500 décès de moins par an en convainquant 34 % des personnes qui ne se bouclent pas de le faire enfin. Ceci est basé sur une étude antérieure menée par le groupeen collaboration avec le Highway Loss Data Institute (HLDI), qui a tenté de déterminer si le retour des dispositifs de verrouillage serait supérieur aux rappels de ceinture de sécurité.

« Nous nous attendions à ce que les verrouillages soient plus efficaces que n’importe quel type de rappel de ceinture, mais cela ne s’est pas avéré être le cas », a expliqué David Kidd, chercheur principal chez HLDI. « Beaucoup de gens oublient simplement de boucler leur ceinture, donc un rappel persistant fonctionne bien pour eux. Pour ceux qui sont vraiment opposés à l’utilisation de la ceinture de sécurité, un verrouillage n’aide pas toujours car ils peuvent trouver un moyen de le contourner, par exemple en bouclant la ceinture derrière leur dos ou en s’asseyant dessus.

Ce sont des stratégies peu judicieuses. Mais nous avons probablement tous vu quelqu’un le faire pour éviter d’avoir à porter une ceinture de sécurité. Bien que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) suggère que les constructeurs automobiles pourraient installer des dispositifs d’immobilisation basés sur l’utilisation du harnais en 2021, l’IIHS-HLDI estime que des carillons plus forts/plus longs seraient une meilleure solution. Bien que votre auteur serait surpris de voir l’une ou l’autre solution faire une différence significative dans les données sur les accidents, étant donné que le taux de conformité de la ceinture de sécurité aux États-Unis est déjà à un niveau record.

La plupart des constructeurs automobiles vont également bien au-delà du minimum fédéral en termes d’omniprésence de leurs carillons d’avertissement. Mais l’Insurance Institute for Highway Safety ne croit toujours pas qu’ils vont assez loin et a comparé plusieurs modèles pour mettre en évidence les différences, avant de les intégrer dans ses normes de test révisées.

De l’IIHS :

Pour encourager les fabricants à adopter des normes plus efficaces et cohérentes, le nouveau protocole IIHS classe les rappels de ceinture de sécurité comme bons, acceptables, marginaux ou médiocres, en fonction principalement du volume, de la durée et du moment de l’alerte sonore.

Pour obtenir une bonne cote, un système de rappel de ceinture de sécurité doit générer un signal sonore et une alerte visuelle sur l’affichage du tableau de bord, le panneau supérieur ou la console centrale lorsque le véhicule roule à au moins 6 mi/h et que le système détecte un occupant non attaché dans l’un des sièges avant. -rangée ou le détachement d’une ceinture de deuxième rangée précédemment bouclée.

En plus d’autres spécifications, l’alerte sonore doit être suffisamment forte pour être entendue par-dessus le bruit de fond dans l’habitacle du véhicule. Si la ceinture de sécurité d’un siège occupé au premier rang reste débouclée, les rappels visuels et sonores doivent durer au moins 90 secondes. Si une ceinture de deuxième rangée précédemment bouclée est débouclée, les rappels doivent durer au moins 30 secondes. Un indicateur visuel qui apparaît lorsque le conducteur démarre le véhicule est également requis pour la deuxième rangée.

Les véhicules qui satisfont à toutes les exigences pour la première rangée mais manquent à une ou à toutes les exigences pour la deuxième rangée obtiennent une cote acceptable. Les véhicules qui manquent une ou toutes les exigences de la première rangée mais qui incluent une alerte sonore de huit secondes ou plus pour le conducteur et le passager avant obtiennent une note marginale. Les véhicules dont les rappels sont inférieurs à huit secondes obtiennent une mauvaise note, qu’ils répondent ou non à l’un des autres critères.

« L’étalon-or est une alerte impossible à ignorer », a déclaré le coordinateur principal des tests de l’IIHS, Sean O’Malley.

« La plupart de ces problèmes ne nécessitent pas de nouveau matériel », a-t-il poursuivi. « Même parmi les véhicules qui obtiennent de mauvaises notes, il est possible qu’un simple allongement de la durée de l’alerte sonore puisse faire l’affaire. »

Alors que votre auteur est tout pour l’amélioration de la sécurité automobile, cela ne semble pas être la meilleure utilisation du temps de l’IIHS. Il y a eu une tendance croissante parmi les régulateurs et les organisations professionnelles ces derniers temps à adopter des nounous électroniques conçues pour conditionner les conducteurs comme les chiens de Pavlov. Cependant, cela semble se faire au détriment d’encourager des améliorations significatives de la fonctionnalité des aides à la conduite avancées, de la construction de véhicules ou de la suppression de tous les équipements gênants qui détournent les yeux de l’automobiliste de la route.

Si vous voulez voir comment la poignée de petits véhicules initialement testés par l’IIHS se comparait, vous devrez consulter son site Web. Bien que la conclusion évidente soit que la notation se résumait à la façon dont les fabricants individuels odieux ont choisi d’émettre leurs sons d’avertissement (donnant à Subaru les plus grands honneurs). Plus long et plus fort a toujours donné une meilleure note, l’inclusion d’avertissements pour la deuxième rangée (pratique si vous avez quelques enfants) étant requise pour les meilleures notes. Si c’est important pour vous, alors il y a maintenant une ressource à utiliser. Mais certains d’entre nous ont du mal à imaginer comment cela va réellement changer l’esprit des personnes qui ont réussi à ignorer les rappels de ceinture de sécurité pendant des années et se demandent si ce n’est pas une distraction par rapport à certains des problèmes les plus importants qui se déroulent dans l’industrie aujourd’hui.

[Image: Pamela Au/Shutterstock]

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