L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie V)

Aujourd’hui, nous reprenons notre série Stutz, à l’aube de 1929. Stutz n’était pas au mieux à l’époque : ses véhicules, bien que très luxueux, se vendaient lentement et étaient largement considérés comme en retard avec le luxe. concurrence. La direction avait pris la publicité de l’entreprise dans une nouvelle direction dans la seconde moitié des années vingt et ignorait largement le pedigree de course de l’entreprise – ce qui a mis Stutz sur la carte.

Il n’y avait pas de Bearcat dans la gamme de l’entreprise, car les marchandises s’éloignaient davantage de la performance et plus vers élégance territoire. Et enfin, compte tenu des difficultés financières de l’entreprise et du récent manque d’intérêt pour le sport automobile, la salle du conseil a interrompu tout soutien aux activités de course en 1928. La seule source d’argent prometteuse était les droits de distribution de la Pak-Age-Car, qui a vu la livraison camions placés à côté de voitures de luxe dans les showrooms de Stutz. Les choses se sont encore dégradées alors que la Grande Dépression se profilait.

Au début de 1929, Stutz perd un membre clé de sa direction. Frederick Moskowics, installé par les deux financiers qui possédaient l’entreprise en 1923, a démissionné. Moskowics était responsable de la revitalisation de la gamme Stutz et de la transition des voitures de la société de coureurs de la route vers des véhicules sûrs et luxueux.

Mais cela n’avait pas d’importance, car les hauts responsables de l’entreprise l’ont blâmé pour la chute des ventes de l’entreprise. La fortune de Stutz était davantage due à l’environnement du marché, au manque d’excitation de la marque et à la réputation endommagée par les problèmes de freinage hydraulique, mais Moscowics a quand même été blâmé. Il était déçu par le nouvel état réactif de la direction de l’entreprise, sa recherche du luxe avant tout et l’abandon de l’héritage de course de l’entreprise, alors il est parti. Peut-être a-t-il vu ce qui l’attendait pour l’avenir de l’entreprise.

Cette année-là, Stutz a tenté de gagner plus de parts de marché via une voiture révisée avec un point d’entrée légèrement inférieur. La société a présenté le modèle L, qu’elle a également qualifié de Blackhawk. La « nouvelle » voiture utilisait une version hachée et moins puissante du moteur standard Vertical Eight de l’entreprise, elle se distinguait donc des voitures phares Vertical Eight (modèle M). Une voiture plus petite, le modèle L était sur un empattement de 127,5 pouces.

Même si elle était plus petite, la Model L était toujours une voiture chère et luxueuse. Comme tous les produits manufacturés coûteux, la Grande Dépression a fait un certain nombre de ventes de Stutz. Presque personne aux États-Unis n’a acheté de voitures de luxe entre 1930 et 1933, Stutz a donc dû subsister grâce aux maigres ventes qu’il pouvait effectuer et aux livraisons des camions Pak-Age-Car.

Stutz a vendu les mêmes voitures Vertical Eight à huit cylindres entre 1926 et 1930 dans leurs différentes formes, tailles et séries. Pendant ce temps, la compétition de luxe a évolué : Packard, Lincoln et Cadillac ont présenté des voitures de luxe plus modernes, avec d’énormes moteurs V12 et même V16. Stutz ne pouvait pas rivaliser et n’avait pas les fonds nécessaires pour créer un nouvel éléphant de moteur. Au lieu de cela, ils ont opté pour la voie technique et ont présenté le DV32.

En son cœur, le DV32 était une version entièrement repensée de l’ancien Vertical Eight. L’ancienne version était à simple arbre à cames en tête, et la société l’a renommée pour la différencier de son nouveau moteur : SV16. Le DV32 utilisait deux arbres à cames en tête (DOHC) qui rendaient les performances du nouveau Vertical Eight beaucoup plus impressionnantes. En plus du DACT, le moteur avait quatre soupapes par cylindre (d’où les 32) et des chambres de combustion hémisphériques.

C’était une décision d’économiser de l’argent et d’empêcher Stutz de paraître démodé à côté de ses concurrents. Bien que d’autres marques de luxe offraient plus de cylindres, elles ne pouvaient pas égaler la sophistication technique du DV32. Le moteur a été présenté pour la première fois au Salon de l’automobile de New York en décembre 1930. La société a dépensé tous ses fonds pour le développement du moteur DV32, alors ils l’ont mis dans le même châssis Vertical Eight qu’ils utilisaient.

Ce nouveau moteur a regroupé les gammes de produits de l’entreprise en deux : le SV16 à bas prix avec le moteur à l’ancienne et le DV32 avancé. Les styles de carrosserie étaient les mêmes, mais les DV32 demandaient 1 000 $ de plus (17 843 $ adj.) Pour le privilège. La différence entre les deux lignes était notable du point de vue de la puissance. Le SV16 promettait 115 chevaux, tandis que le DV32 arrivait avec 156. Le moteur huit cylindres en ligne était si avancé qu’il égalait presque les performances du V16 Cadillac Series 452, qui produisait 165 chevaux en 1930.

Le DV32 a rejoint la gamme à la fin de l’année modèle, en août 1931. Parallèlement à son nouveau moteur, la direction de Stutz a cédé et a retiré un nom légendaire du passé pour attirer les clients vers la marque : Bearcat. Le nouveau Bearcat (toujours un châssis Vertical Eight) faisait partie de la gamme DV32. Chaque exemplaire est arrivé avec un certificat spécial indiquant que la voiture a été testée sur piste à 100 milles à l’heure – un droit de vantardise pour son propriétaire.

Le nouveau Bearcat avait de vraies portes, une différence par rapport aux Bearcats sans porte et peu conviviaux qui l’ont précédé. Il n’était disponible qu’en version petit coupé et avait des pneus de secours montés de chaque côté de sa carrosserie robuste. Un toit n’était pas une option sur le Bearcat, mais pour le client Stutz qui voulait une expérience plus vivable, il y avait une nouvelle voiture : Super Bearcat.

Le Super Bearcat avait un véritable toit pour se protéger des éléments et était plus puissant que le Bearcat standard. Comparé aux petits modèles L Blackhawks de l’année précédente, le Bearcat était beaucoup plus petit et utilisé un empattement de seulement 116 pouces. Les corps du Bearcat étaient en tissu pour gagner du poids et construits par la société Weymann en faillite. La performance des deux Bearcats n’était pas une blague, mais pour 1 500 $ (26 765 $ adj.), cela devenait beaucoup plus chaud: pour cette somme, Stutz attachait un compresseur au moteur. Tiens bon.

Cependant, peu de temps avant l’introduction de ces modèles en 1931, le profil de propriété de l’entreprise a changé. Charles Schwab a racheté une grande partie de la société en juin et a augmenté sa participation à une participation majoritaire. Il a ensuite versé son propre argent dans l’entreprise et s’est lancé dans un marketing éclair. Trois équipes de voitures ont traversé le pays, organisant des salons automobiles Stutz et tentant de susciter plus d’intérêt pour la marque. L’argent de Schwab a également joué un rôle déterminant dans la finalisation du moteur DV32 et sa mise en production. Schwab a lui-même présenté toutes les nouvelles voitures Stutz au Salon de l’automobile de New York.

Mais tous les DV32, Bearcats et caméras aériennes du monde n’ont pas pu isoler Stutz des effets de la Grande Dépression. La nouvelle gamme de DV32 ne s’est pas bien vendue et les ventes globales de l’entreprise étaient microscopiques. 310 voitures en 1931, 90 en 1933, et six en 1934. Moins de 200 voitures de spécification DV32 ont été produites au total.

Pendant ce temps, il y avait un développement sur le front Pak-Age-Car alors que Stutz clopinait dans la Dépression. En novembre 1932, Stutz regarda sa poignée de ventes de voitures de luxe, puis se lança dans les camions de livraison. Stutz a acheté la société Pak-Age-Car et a immédiatement fermé et vendu l’usine de la société.

Ils ont déplacé la fabrication de Pak-Age-Car à l’usine de Stutz à Indianapolis, où le personnel inoccupé de l’artisan de voitures de luxe a assemblé de simples camions de livraison à partir de mars 1933. Mais la Pak-Age-Car était un peu en avance sur son temps, et les ventes de c’était lent aussi : dans toute l’histoire de l’entreprise Pak-Age-Car, environ 3 500 exemplaires ont été construits. On pourrait soupçonner que les mieux construits ont été plus tard dans la course et construits à Indianapolis.

Cela n’allait tout simplement pas marcher pour Stutz. L’entreprise était trop petite, n’avait pas d’argent et ne pouvait pas compter sur des modèles inférieurs pour l’aider à se sortir du trou noir financier causé par la Dépression.

Ainsi, en janvier 1935, le marteau est tombé. Stutz a fait une annonce publique: « Cela ne fait pas partie du programme actuel de continuer à fabriquer et à vendre la voiture Stutz. » Le « programme » dans cette déclaration faisait référence à l’avenir toujours prometteur de la Pak-Age-Car et à sa production continue. La production de voitures a pris fin en 1934 ou au début de 1935, car toute la fabrication est passée aux camionnettes de livraison. En novembre 1935, Stutz publia une autre annonce indiquant qu’ils embauchaient de nouveaux employés pour répondre à la demande prévue pour la Pak-Age-Car.

Des fonds supplémentaires ont été dépensés pour la conception du camion, car en 1936, il a été retravaillé en ce qui ressemblait vaguement à une camionnette de livraison. Des ailes ont été ajoutées, l’avant s’est légèrement pointé et un pare-brise fendu est apparu. Il y avait aussi un nouveau moteur, un moteur plus moderne. Le nouveau camion s’appelait le modèle 90 et pouvait supporter plus de poids compte tenu de son moteur plus puissant et de sa refonte. Il y avait même un modèle à empattement long qui avait un siège en option pour le conducteur !

Mais les progrès et les changements n’ont pas entraîné la reprise des ventes comme prévu et, en avril 1937, Stutz a déposé son bilan. Stutz a fait valoir qu’ils pouvaient sortir intacts de la faillite, car la société avait 400 commandes de Pak-Age-Cars dans les livres. Les actifs dépassaient les passifs de l’entreprise dans cette affaire, mais cela n’était pas suffisant pour convaincre le tribunal de la viabilité de l’entreprise. Aucun plan de restructuration n’a pu être convenu et Stutz a été fermé. Pak-Age-Car est devenue une société indépendante brièvement avant d’être vendue à Auburn, et Stutz a été entièrement liquidée en avril 1939. C’était l’une des nombreuses entreprises dévastées par la Grande Dépression.

Mais ce n’était pas la fin de l’histoire de Stutz, car la société ferait un retour des décennies plus tard en tant que société automobile très différente. Design néoclassique, quelqu’un? Plus à ce sujet la prochaine fois.

[Images: Stutz]

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