Aujourd’hui, nous nous retrouvons dans le troisième volet de la couverture Toyota Cressida. La première Cressida s’est inclinée en 1978 avec des influences de style européennes sinueuses et était une version plus luxueuse de la Corona Mark II avec laquelle les consommateurs nord-américains étaient déjà familiers. Après une courte période de 1978 à 1980, une Cressida de deuxième génération a été introduite pour 1981. Elle poursuivait une forme de berline à trois caisses beaucoup plus traditionnelle et avait l’air assez japonaise malgré les déclarations marketing sur son « aspect européen ».
Sous la forme conservatrice se trouvaient un certain nombre de caractéristiques électroniques whiz-bang, toutes appliquées à un intérieur qui a été repensé uniquement pour le marché américain Cressida. Le deuxième Cressida a eu plus de succès que le premier, et de nouvelles fonctionnalités technologiques comme l’injection électronique de carburant l’ont rendu plus désirable. Après un autre modèle court de 1981 à 1984, il était temps pour la troisième génération de Cressida. Le nouveau de 1985 avait un style encore plus conservateur que les deux précédents. Dites bonjour au X70.
Une fois de plus, la Cressida était un changement de nom sur l’offre Mark II de taille moyenne de Toyota sur le marché japonais. Là, le nouveau-pour-’85 Mark II a abandonné son préfixe Corona et a rompu les liens avec son auteur. Toyota a présenté la Mark II comme une voiture de luxe et a déplacé la Corona sur une voie moindre qui la verrait continuellement dépouillée de fonctionnalités. Corona a disparu après 2001, en tant que berline à traction avant de type Corolla.
Au milieu des années 80, il y avait plus de concurrence intérieure au Japon pour le Mark II : des offres de longue date comme le Nissan Laurel ont été rejointes par de nouveaux modèles comme le Leopard de Nissan. Toyota a également rivalisé avec le Mark II en interne, car il a engendré des voitures similaires dans le Chaser et le Cresta au cours de cette génération. Plus d’informations à ce sujet sous peu.
Tout comme le Mark II de deuxième génération, la version X70 avait trois styles de carrosserie. Tous avaient quatre portes, en version berline, berline à toit rigide et wagon. Comme c’était le thème commun des voitures japonaises dans les années 80, la Mark II s’agrandit dans sa nouvelle génération. L’empattement ne s’est allongé que légèrement, passant de 104,1 pouces à 104,7 pouces.
La longueur totale de la berline a augmenté d’environ trois pouces, passant de 180″ à 183,1″. La largeur est restée la même de 66,5 pouces car c’était un nombre critique à l’époque. La largeur de 1,68 mètre du Mark II signifiait qu’il était juste à l’intérieur de la réglementation japonaise pour un « véhicule de tourisme de petite taille », où une qualification de largeur maximale de 1,7 mètre a été déterminée par le gouvernement. Plus large et le Mark II serait passé à la catégorie des « véhicules de tourisme de taille normale » qui avait une taxation beaucoup plus élevée. La taille a légèrement diminué dans cette génération, passant de 56,1 pouces en 1984 à 55,7 pouces en 1985.
Visuellement parlant, les X70 Mark II et Cressida n’étaient pas entièrement retirés de la génération X60. Toyota a appliqué la même forme conservatrice à trois caisses que celle utilisée dans le modèle sortant, avec des proportions légèrement plus modernes. À l’avant, le changement le plus notable a été l’arrivée des phares composites utilisés sur d’autres marchés depuis 1981.
Les lampes étaient flanquées de marqueurs d’angle plus grands qui s’enroulaient plus loin dans l’aile, en ambre (aux États-Unis) comme auparavant. De grands clignotants décoraient le pare-chocs comme auparavant. Une grande partie de la garniture chromée du modèle du début des années 80 est revenue au noir dans cette génération, car Toyota a opté pour un look moins flashy. La calandre de type LTD rénovée et son prédécesseur à lamelles inclinées ont tous deux été jetés au profit d’une conception simplifiée en caisse à œufs. Il y avait un nouveau badge carré Cressida au centre de la calandre, en plus des lettres majuscules Toyota dans le coin inférieur droit. Sur certains marchés, la calandre était à la place des lattes horizontales, mais conservait l’aspect plus simple.
La longueur supplémentaire de l’empattement servait à rendre les porte-à-faux avant un peu moins visibles, mais cette vue était également facilitée par un pare-chocs plus proche de l’avant qu’auparavant. Les ailes et le profil latéral du X70 étaient tous deux très similaires à la génération sortante.
Une différence notable était la bande de garniture noire à mi-hauteur de la carrosserie, qui se démarquait davantage que la garniture couleur carrosserie de l’ancienne voiture. Cette garniture avait une simple pièce chromée intégrée pour la rendre plus intéressante. Bien qu’un peu plus bas par rapport au sol, la serre ressemblait presque exactement à celle de la vieille voiture. Il y avait trois fenêtres de chaque côté, toutes entourées de chrome. Vu de côté par n’importe quel observateur occasionnel, le nouveau Mark II aurait semblé impossible à distinguer de l’ancien.
L’arrière s’est un peu mieux comporté dans le département des modifications, car les lampes arboraient désormais une combinaison de conception rouge et ambre avec des feux de recul intégrés plus grands. Le X70 a supprimé les lentilles indicatrices ambre séparées à chaque extrémité, ainsi que le joint en caoutchouc noir qui séparait les lentilles. La nouvelle partie arrière avait l’air plus propre et utilisait un peu mieux son chrome limité. Les pare-chocs ont également été mis à jour ici et sortent moins comme une étagère. Cependant, l’ajout d’une épaisse bande de garniture noire sur le pare-chocs arrière a fait perdre à l’arrière une partie de l’aspect haut de gamme de la génération précédente.
À l’intérieur, le nouveau Mark II reposait sur le même design intérieur de base que l’ancien. Il y avait des subtilités supplémentaires comme un égaliseur électronique au lieu d’un ensemble manuel de leviers, et la climatisation a obtenu un mélange d’air automatique mais a maintenu son contrôle manuel de la température. Le tableau de bord s’est penché dans son milieu des années 80 via un tableau de bord numérique en option, à la mode à l’époque.
L’affichage numérique de la vitesse était accompagné de diverses informations sur l’ordinateur de bord. Les informations sur le carburant et le régime moteur étaient désormais affichées via des barres horizontales, en vert et bleu sarcelle bien éclairés. Même le capteur de température était une barre horizontale. Les voyants d’avertissement ont été séparés des jauges principales et déplacés vers leurs propres petits groupes de chaque côté de la roue. Les sièges étaient toujours de type brougham, extra capitonnés et recouverts de velours côtelé ou de cuir brillant.
Nous garderons ici la plupart de nos commentaires de style sur la version berline, car la Cressida n’a pas été importée sous sa forme de toit rigide plus sportive. Celui-ci était une conception de fenêtre sans cadre, qui était généralement plus agressive que la berline. Le wagon Cressida était basé sur la berline et partageait la plupart de son apparence. Une différence était à l’arrière du wagon, car il n’a pas reçu de modernisation comme la berline. Il a conservé un hayon d’aspect plus ancien et deux essuie-glaces arrière.
Les acheteurs de X70 ont fait l’expérience d’une gamme vertigineuse de moteurs dépendant du marché. Les moteurs étaient au nombre de 11 au total et allaient d’un quatre cylindres en ligne de base de 1,8 litre à plusieurs moulins à six cylindres en ligne de cylindrées différentes. Le plus petit I6 était un 2,0 litres, et le plus grand était encore un 2,8. Il y avait également deux moteurs diesel de la même série de moteurs 2L qu’auparavant, sous forme d’aspiration naturelle ou de turbocompresseur. Les transmissions variaient également selon le marché et comprenaient deux boîtes automatiques à quatre vitesses différentes, une automatique à trois vitesses et des transmissions manuelles à quatre et cinq vitesses.
Le moteur le plus excitant du Mark II, la version bi-turbo du six cylindres en ligne 1G, était réservé aux marchés en dehors de l’Amérique du Nord. Un 2,0 litres, le 1G-GTE avait deux arbres à cames en tête et gérait 182 chevaux. C’était un avantage de puissance considérable par rapport au moteur 1G normal, qui ne produisait que 133 chevaux.
Aux fins de Cressida, le client nord-américain s’est à nouveau vu confier le six cylindres en ligne 5M-GE de 2,8 litres, avec double arbre à cames en tête et EFI. Les changements notables apportés au moteur de la nouvelle Cressida se limitaient à un capteur de cliquetis qui aidait à la gestion du carburant. La puissance est restée à 143 au départ, mais de petites améliorations ont été apportées au fil des ans. À la fin de la génération, le 2.8 produit 161 chevaux. Tous les Cressida de troisième génération étaient automatiques et à quatre vitesses, à l’exception d’une sélection d’exemples de 1986 qui étaient proposés avec une boîte manuelle à cinq vitesses.
D’autres avancées avec la nouvelle voiture comprenaient le TEMS en option (un système de contrôle électronique des amortisseurs), les jauges numériques susmentionnées et un lecteur de CD. Les commandes secondaires de la chaîne stéréo ont été trouvées sur un nouveau module de boutons monté haut sur le tableau de bord à côté de l’habitacle de l’instrument.
1988 Toyota Cressida
Encore une fois avec Cressida pour ’85, Toyota a créé un intérieur différent pour les voitures du marché américain. D’autres Cressidas à conduite à gauche avaient une conception de tableau de bord différente, pas de ceintures d’épaule électriques et un volant différent. Comme auparavant, les Cressidas disponibles au Canada avaient un intérieur différent des exemples américains.
Le troisième Cressida a eu une courte durée, tout comme ses prédécesseurs. Les changements ont été peu nombreux au fil des ans et comprenaient l’entrée et la suppression d’une option de transmission manuelle en 1986, et une boîte automatique à quatre vitesses révisée pour 1987. Cette année-là a également été la dernière pour le wagon Cressida à vente lente, car Toyota s’est épargné la peine. de vendre une familiale de luxe en Amérique du Nord. Ce wagon Mark II particulier a eu une très longue durée de vie et est resté en production jusqu’en 1997.
Toyota a élargi ses produits de type Mark II avec cette génération, car il a engendré une nouvelle génération de Chaser à ses débuts en 1985. Une berline à toit rigide à quatre portes, Chaser ressemblait à la Mark II mais était légèrement plus petite. Les générations successives de la Chaser ont affiné son image sportive et elle a vécu jusqu’en 2001 comme une berline à toit rigide bien équipée et sportive.
La Cresta était également une progéniture Mark II et a continué sur sa plate-forme Mark II pour une deuxième génération en 1985. Cresta était plus chère que la Mark et occupait la place de taille moyenne sous la couronne très chère. À partir de la génération X60, Cresta a progressivement convergé avec Chaser et s’est déplacé un peu vers le bas, jusqu’à ce qu’il soit annulé aux côtés de Chaser en 2001. Chaser et Cresta existaient tous les deux avant le X70 Mark II, mais ont été consolidés sur sa plate-forme et lui sont devenus plus similaires. en 1985.
La Cressida de troisième génération a été en vente de 1984 à 1988 et a cimenté la réputation du modèle en tant que berline de luxe conservatrice et fiable (bien qu’un peu guindée). Toyota lui a donné une nouvelle chance en 1989, alors que la Cressida a été évincée par le haut par cette toute nouvelle marque avec le logo L. Plus la prochaine fois.
[Images: Toyota]
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